19 July 2018, Thursday
Tercüme Editörü
Wikiyours makaleleri İngilizce makalelerin Türkçe'ye çevrilmiş halleridir. İngilizce bilen herkes makale sahibi olabilir ve yaptığı çeviri miktarınca para kazanır.
Çeviri Yapmak İçin Makale Seçiniz
Makale yazmak için
bir kategori seçin
Düzeltme Öner

Otomobil

İçindekiler
  1. Otomobil nedir?
  2. Otomobil (car) kelimesinin kökeni
  3. Arabaların tarihi
  4. Otomobil seri üretimi
  5. Yakıt ve itme teknolojileri
  6. Otomobil teknolojileri
  7. Otomobil aydınlatması
  8. Otomobillerin ağırlığı
  9. Araba koltukları
  10. Otomobillerde güvenlik
  11. Otomobillerin maliyetleri
  12. Otomobillerin çevreye etkileri
  13. Gelişen araba teknolojileri
  14. Otomotiv endüstrisi
  15. Alternatifler
  16. Diğer anlamları

Otomobil nedir?

Araba veya otomobil, nakliye ve otomotiv endüstrisinin bir ürünü olarak kullanılan, tekerlekli, kendinden tahrikli motoru olan bir taşıttır. Terimlerin çoğunun tanımında, otomobillerin öncelikle yollarda çalıştırılmak üzere, bir ila sekiz kişinin oturma yerine sahip olması, tipik olarak lastikleri olan dört tekerleğinin olması ve esas olarak mal taşımacılığından ziyade insan taşımacılığı için yapılması tasarlanmıştır. 1886 yılı, modern otomobilin doğum yılı olarak kabul edilmektedir. O yıl, Alman mucidi Karl Benz, Benz Patent-Motorwagen'i kurdu. Otomobil, 20. yüzyılın başlarına kadar yaygın bir şekilde mevcut değildi. Kitlelerin erişebildiği ilk otomobillerden biri Ford Motor Company tarafından üretilen 1908 Model T'dir. Arabalar, Amerika Birleşik Devletleri'nde hayvanlar tarafından çekilen arabaların yerini hızla alarak, yaygınlaştı; ancak Batı Avrupa'da ve dünyanın diğer bölgelerinde yaygınlaşması daha uzun zaman aldı.

Otomobiller, sürüş, park etme, yolcu konforu ve emniyeti ve çeşitli ışıkları aktive etmek için kullanılan kontrollerle donatılmıştır. On yıllar boyunca, araçlara ilave özellikler ve kontroller eklendi, böylece kademeli olarak daha karmaşık hale geldiler. Bunların arasında geri vites kameraları, klima, navigasyon sistemleri ve araba eğlence ekipmanları bulunmaktadır. 2010'larda kullanılan çoğu otomobil, benzin (aynı zamanda petrol olarak da bilinir) veya dizel patlamayla çalışan bir içten yanmalı motor tarafından hareket ettirilir. Her iki yakıt da hava kirliliğine neden olmakta ve iklim değişikliğine ve küresel ısınmaya katkıda bulunmaktan sorumlu tutulmaktadır. Etanollü esnek yakıtlı araçlar ve doğalgazlı araçlar gibi alternatif yakıtları kullanan araçlar da bazı ülkelerde popülerlik kazanmaktadır. Otomobilin tarihinde erken zamanlarda keşfedilen elektrikli otomobiller, 2008 yılında ticari olarak piyasaya sürülmeye başlanmıştır.

Araba kullanımında maliyet ve avantajlar vardır. Aracın kullanımının maliyetleri: Aracın satın alımı, faiz ödemeleri (araba kredi ile alınırsa), bakım ve onarımlar, yakıt, amortisman, sürüş zamanı,  otopark ücretleri, vergiler ve sigorta maliyeti  yer almaktadır. Araba kullanımının topluma maliyeti arasında ise şunlar sayılabilir: Yolların bakımı, arazi kullanımı, yol tıkanıklığı, hava kirliliği, halk sağlığı, sağlık harcamaları ve aracın ömrünün sonunda elden çıkarılması. Trafik kazaları, yaralanma ile ilişkili ölümlerin dünyadaki en büyük nedenidir.

Avantajları ise; isteğe bağlı ulaşım, hareket kabiliyeti, bağımsızlık ve rahatlık olarak sayılabilir. Toplumsal faydaları da şunları içerebilir: Otomobil üretimi, satış ve bakımı, ulaştırma sağlanması, boş zaman ve seyahat imkânlarından sağlanan toplumsal refah ve vergi fırsatlarından elde edilen gelirden iş elde etme ve servet oluşturma gibi ekonomik faydalar. İnsanlara bir yerden bir yere ulaşımda esneklik sağlama kabiliyeti, toplumların doğası için geniş kapsamlı etkiler oluşturmuştur. 1986'daki 500 milyon olan otomobil sayısının, 2010 yılında 1 milyarın üzerine çıktığı tahmin edilmektedir. Bu rakamlar özellikle Çin, Hindistan ve diğer yeni sanayileşmiş ülkelerde hızla artmaktadır.

Otomobil (car) kelimesinin kökeni

"Car" sözcüğünün, carrus veya carrum ("tekerlekli araç") Latince kelimesinden veya Orta İngilizce kelime carre'den (Eski Kuzey Fransızca'da iki tekerlekli araba anlamına gelir) geldiğine inanılıyor. Bunlar Galya sözcüsü karros'dan (Galikli bir araba) kökenini alıyordu. Galya dili Karr kelimesini kullanan Brythoic dilinin bir dalıdır; Brythonig dili, "Car llusg" (sürükleme arabası veya kızak) ve "car rhyfel" (savaş arabası) kelimelerini barındıran hala yaşayan Galce'ye (ve Gaelce'ye) dönüşmüştür. Başlangıçta, bir at arabası, at çekeceği veya vagon gibi tekerlekli atlı araçlara atıfta bulundu. "Motorlu araç" 1895 yılından itibaren tasdik edilmiştir ve İngiliz İngilizcesindeki araçların normal adıdır. "Autocar", 1895'de onaylanan bir türevidir, ancak şimdi antik olarak kabul edilmektedir. Kelimenin tam anlamıyla "kendinden itmeli araba" anlamına gelir. "Atsız araba" terimi, inşa edildiği tarihteki ilk arabalara atıfta bulunmak için kullanılmış ve 1895 yılından itibaren tasdik edilmiştir.

"Automobile" kelimesi, Antik Yunanca autós (αὐτός) kelimesinden türeyen, "kendiliğinden" anlamına gelen klasik bir bileşiktir ve hareket edebilen anlamına gelen mobilis Latin kelimesine karşılık gelir. İngilizce'ye Fransızca'ndan girmiş ve ilk olarak 1897'de İngiltere'nin Otomobil Kulübü tarafından kabul edilmiştir. Zamanla, "otomobil" sözcüğü İngiltere'de kullanımdan düştü ve yerini "motorlu araç" aldı. Özellikle Kuzey Amerika'da kullanımına devam edilmektedir. Kısaltılmış hali olan "auto", eskiden arabalara İngilizce olarak atıf yapmak için yaygın olarak kullanılmıştır, ancak şimdilerde eski moda olarak kabul edilmektedir. Sözcük hala Amerikan İngilizcesinde "oto endüstrisi" ve "oto tamircisi" gibi bazı bileşik oluşumlarda kullanılmaktadır.

Arabaların tarihi

İlk çalışan buharlı araç, büyük olasılıkla 1672'de Çin'de bir Cizvit misyonunun Flaman üyesi olan Ferdinand Verbiest tarafından tasarlandı ve büyük ihtimalle üretildi. Çin İmparatoru için, sürücü ya da yolcu taşıması imkansız olan 65 cm uzunluğunda ölçekli bir oyuncaktı. Verbiest'in modelinin şimdiye kadar yapılıp yapılmadığı bilinmemektedir.

Nicolas-Joseph Cugnot, yaklaşık 1769 yılında ilk tam ölçekli, kendinden tahrikli mekanik araç veya otomobil üretmekle bilinmektedir. Cugnot buharlı bir üç tekerlekli bisiklet yapmıştır. Aynı zamanda, Fransız Ordusu için iki tane buhar traktörü inşa etmiştir. Bunlardan biri Fransız Ulusal Sanat ve El Sanatları Konservatuarı'nda muhafaza edilmiştir. Ancak icatları, su temini ve buhar basıncının muhafaza edilmesi ile ilgili sorunlar sebebiyle problemliydi. 1801'de Richard Trevithick, birçokları tarafından ilk buharlı yol aracı olduğuna inanılan, Puffing Devil lokomotifini inşa etmiş ve tanıtmıştır. Lokomotif, uzun süreler boyunca yeterli buhar basıncını koruyamamış ve pratik olarak az miktarda kullanılmıştır.

Dıştan yanmalı motorların gelişimi otomobilin tarihinin bir parçası olarak detaylandırılmış, ancak çoğu zaman gerçek otomobillerin geliştirilmesinden ayrı olarak ele alınmıştır. 19. yüzyılın ilk yarısında buharlı arabalar, buharlı otobüsler, faytonlar ve buharlı silindirler de dahil olmak üzere çeşitli buharlı yol araçları kullanılmıştır. Onlara karşı aşırı duyarlılık, 1865 Lokomotif Kanunları'nın oluşturulmasına yol açmıştır.

1807'de Nicéphore Niépce ve kardeşi Claude muhtemelen dünyadaki ilk içten yanmalı motor olan Pyréolophore'u icat etti, ancak Fransa'daki Saone nehri üzerindeki bir tekneye kurmayı tercih ettiler. Tesadüfen, 1807'de İsviçreli mucit François Isaac de Rivaz, kendi "de Rivaz içten yanmalı motorunu" tasarladı ve bunu dünyanın ilk motorlu aracında kullanmak için geliştirdi. Niépces'in Pyréolophore'u, Lycopodium tozu (Lycopodium bitkisinin kurutulan sporları), yağ ile karıştırılmış ince öğütülmüş kömür tozu ve reçine karışımıyla çalışırken, de Rivaz hidrojen ve oksijen karışımı ile çalışıyordu. Samuel Brown, Samuel Morey ve hippomobile'i ile Etienne Lenoir de olduğu gibi, hiçbir tasarım başarılı olamamıştı; her biri içten yanmalı motorlar ile donatılmış araçlar (genellikle modifiye edilmiş at arabaları) üretiyorlardı.

Kasım 1881'de, Fransız mucidi Gustave Trouvé, Paris'teki Uluslararası Elektrik Gösterisi'nde elektrikle çalışan ilk (üç tekerlekli) otomobilini sergiledi.

Birkaç diğer Alman mühendis (Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach ve Siegfried Marcus da dahil olmak üzere) aynı anda bu problem üzerinde çalışıyor olmasına rağmen, Karl Benz genel olarak modern otomobilin mucidi olarak kabul edilmektedir.

1879'da Benz, 1878'de tasarlanan ilk motoru için bir patent aldı. Diğer icatlarının çoğu, içten yanmalı motorun bir aracı çalıştırmak için uygun bir şekilde kullanılmasını sağladı. İlk motorlu taşıtları 1885'de Almanya'nın Mannheim kentinde inşa edilmiştir. 29 Ocak 1886'daki başvurusundan itibaren (1883 yılında kurulmuş olan büyük şirketi Benz & Cie.'nin himayesinde) buluşu için patenti aldı. Benz, 3 Temmuz 1886'da aracın tanıtımına başladı ve 1842 ile 1893 yılları arasında yaklaşık 25 Benz araç satışı gerçekleştirildi. İlk dört tekerlekli araç satışı uygun fiyatlı bir modelle birlikte sunuldu. Ayrıca, kendi tasarımlarını dört zamanlı motorlarıyla güçlendirildi. Zaten lisans altında Benz motorları üreten Fransa'dan Emile Roger, ürün serisine Benz otomobilini de ekledi. Fransa ilk arabalara daha açık olduğundan, başlangıçta Roger aracılığıyla daha fazla inşa edilmiş ve Almanya'da Benz tarafından satılmıştır. Ağustos 1888'de, Karl Benz'in karısı olan Bertha Benz, kocasının icadının yola uygunluğunu kanıtlamak için araba ile ilk yolculuğa çıkmıştır.

1896 yılında Benz, boxermotor adı verilen ilk içten yanmalı düz motoru tasarlamış ve patentini almıştır. On dokuzuncu yüzyılın son yıllarında, Benz 1899 yılında üretilen 572 adet ile dünyadaki en büyük otomobil şirketiydi ve boyutu nedeniyle Benz & Cie. Anonim Şirket oldu.

Orta Avrupa'daki ilk motorlu otomobil ve dünyanın ilk fabrika yapımı otomobillerinden biri, 1897'de Präsident otomobilinde Çek şirketi Nesselsdorfer Wagenbau (daha sonra Tatra olarak yeniden adlandırıldı) tarafından üretildi.

Daimler ve Maybach, 1890'da Cannstatt'da Daimler Motoren Gesellschaft'ı (DMG) kurdu ve 1892'de Daimler markası altında ilk otomobillerini sattı Bu otomobil, kendilerinin tasarımı olan bir motor ile donatılmış başkasının ürettiği bir atla çekilen posta arabasıydı. 1895 yılına gelindiğinde, ya Daimler fabrikasında ya da destekçileriyle yaşadıkları anlaşmazlıklar sonrasında kurdukları atölye olan Hotel Hermann'da Daimler ve Maybach tarafından 30 adet araba üretmişlerdi. Benz, Maybach ve Daimler ekibi birbirlerinin ilk çalışmalarından habersiz görünüyorlardı. Hiç birlikte çalışmadılar; İki şirketin birleşmesi sırasında Daimler ve Maybach artık DMG'nin bir parçası değildi.

Daimler 1900 yılında öldü ve o yılın ilerleyen günlerinde Maybach, Emil Jellinek tarafından özellikleri belirlenmiş ve özel olarak üretilmiş bir modele yerleştirilmiş olan Daimler-Mercedes adlı bir motor tasarladı. Bu, Jellinek'in ülkesinde yarışmak ve pazarlamak için üretilen az sayıda araçtan oluşuyordu. İki yıl sonra, 1902'de, yeni bir model DMG araba üretildi ve bu model, 35 bg güç üreten Maybach motorundan sonra Mercedes olarak adlandırıldı. Maybach kısa bir süre sonra DMG'den ayrılmış ve kendi işini kurmuştur. Daimler markasına ilişkin haklar diğer üreticilere satılmıştır.

Karl Benz, Birinci Dünya Savaşı'ndan sonra Almanya'da ekonomik koşullar bozulmaya başladığında DMG ve Benz & Cie arasında işbirliği önerdi, ancak DMG direktörleri başlangıçta bunu dikkate almayı reddetti. İki şirket arasındaki müzakereler birkaç yıl sonra bu koşullar kötüleştiğinde başladı ve 1924'te, 2000 yılına kadar geçerli olan Karşılıklı Bir Anlaşma imzaladılar. Her iki işletmede de tasarım, üretim, satın alma ve satış standartlaştırdı ve müşterek markalarına sahip olmakla birlikte, otomobil modellerini ortak olarak tanıttı ya da pazarladılar. 28 Haziran 1926'da, Benz & Cie ve DMG sonunda, Daimler-Benz şirketi olarak birleşerek, tüm araçlarının Mercedes Benz olarak adlandırdılar. DMG otomobillerinin en önemli modelini onurlandıran bir marka olarak, daha sonra, Benz adı ile birlikte 1902 Mercedes 35 bg olarak adlandırılan Maybach tasarımını oluşturdular. Karl Benz 1929'da ölümüne kadar Daimler-Benz'in yönetim kurulu üyeliği yaptı ve bu zamanlarda iki oğlu da şirketin yönetimine katıldı.

1890'da Fransa'dan Émile Levassor ve Armand Peugeot, Daimler motorlarıyla araç üretmeye başladı ve böylece Fransa'daki otomotiv endüstrisinin temelini attılar. 1891'de Auguste Doriot ve Peugeot'dan meslektaşı Louis Rigoulot, benzinli bir araçla en uzun yolculuklarını tamamladılar. Kendi tasarımları ve üretimleri olan, Daimler ile donatılmış Peugeot Tip 3'ü çalıştırarak Valentigney'den Paris'e ve Brest'e, oradan da geriye 2.100 km'lik bir mesafeyi tamamladılar. İlk Paris-Brest-Paris bisiklet yarışına katıldılar, ancak kazanan bisikletçi Charles Terront'tan 6 gün sonra bitirebildiler.

Benzinli içten yanmalı motorlu bir Amerikan otomobilinin ilk tasarımı 1877'de New York Rochester'daki George Selden tarafından yapıldı. Selden, 1879'da bir araba için patent başvurusunda bulundu, ancak araç hiç inşa edilmediği için patent başvurusu sona erdi. 5 Kasım 1895'de başvurusuna 16 yıl gecikme ve başvurusuna bir dizi ek  yapıldıktan sonra, Selden iki zamanlı bir otomobil motoru için, bir  Birleşik Devletler patenti (ABD Patent 549,160) almış ve bu da otomobillerin Birleşik Devletler'de geliştirilmesi için teşvikten daha çok engel teşkil etmiştir. Patenti Henry Ford ve diğerleri tarafından zorlanmış ve 1911'de de alabora olmuştur.

1893'te ilk çalışan, benzinli Amerikalı araba Springfield, Massachusetts'ten Duryea kardeşler tarafından inşa edilmiş ve yol testine tabi tutulmuştur. Duryea Motorlu Vagonun ilk halka açık koşusu, 21 Eylül 1893'de, Springfield Metro Merkezi'ndeki Taylor Caddesi'nde gerçekleşmiştir. Uzun zamandır süregelen bir vagon ve otobüs üreticisinin bağlı kuruluşu olan Studebaker Automobile Company, 1897 yılında otomobil üretmeye başlamış ve 1902 yılında elektrikli araç, 1904'te de benzinli araç satışına başlamıştır.

İngiltere'de Thomas Rickett, 1860'da bir üretim gerçekleştirmeye çalışırken,buharlı araç üretmek üzere çeşitli derecelerde başarı elde etmeyi amaçlayan çeşitli girişimlerde bulunulmuştur. Malvern'den Santler, İngiltere'nin Veteran Car Club tarafından 1894 yılında ülkedeki ilk benzinli otomobili üretmekle tanınmıştır, onu 1895'de Frederick William Lanchester izlemiş, ancak bunlar her ikisi de bir defaya mahsus girişimlerdi. İngiltere'deki ilk üretim araçları, motorların adını kullanma hakkını satın aldıktan sonra 1896 yılında Harry J. Lawson tarafından kurulan bir şirket olan Daimler Company'den geldi. Lawson'un şirketi ilk otomobilini 1897 yılında inşa etti ve Daimler ismini taşıyordu.

1892'de Alman mühendis Rudolf Diesel'e "Yeni Rasyonel Yanmalı Motoru" için bir patent verildi. 1897'de ilk dizel motorunu kurdu. Buharlı, elektrikli ve benzinli araçlar on yıllarca yarıştı, benzinli içten yanmalı motorlar 1910'larda hakim duruma geldi.

Çeşitli pistonsuz döner motor tasarımları klasik pistonlu ve krank mili tasarımı ile rekabet etmeye çalışsa da, sadece Mazda'nın Wankel motor versiyonu çok sınırlı bir başarı elde etti.

Otomobil seri üretimi

Uygun fiyatlı otomobillerin büyük ölçekli üretim hattındaki imalatı, 1901'de Ransom Olds tarafından Lansing, Michigan'da bulunan Oldsmobile fabrikasında ve 1802'de İngiltere, Portsmouth Block Mills'de Marc Isambard Brunel'in öncülüğünde sabit montaj hattı tekniklerine dayandırıldı. Toplu üretim ve değiştirilebilir parçaların montaj hattı tarzı Thomas Blanchard tarafından 1821'de ABD'de Springfield, Massachusetts'teki Springfield Armory'de öncül hale getirildi. Bu kavram Henry Ford tarafından genişletildi, 1913'te Highland Park Ford Fabrikasındaki otomobiller için dünyanın ilk hareketli montaj hattıyla başladı.

Sonuç olarak, Ford'un arabaları on beş dakikalık aralıklarla, daha önceki yöntemlerden çok daha hızlı üretildi ve verimliliği sekiz katına çıkardı, buna karşılık daha az insan gücü kullandı (12,5 adam saatten 1 saat 33 dakikaya kadar). O kadar başarılı oldu ki, boyama işlemi bir dar boğaz haline geldi. Hızlı kuruyan Duco lak 1926'da geliştirilene kadar yalnızca Japonya Siyahı kurumaya yetecek kadar hızlı kuruyordu; bu da mevcut renk skalasını oldukça kısıtlıyordu. Bu, Ford'un  "siyah olduğu sürece herhangi bir renk" sahte ifadesinin kaynağıdır . 1914 yılında bir montaj hattı çalışanı dört aylık ücretle Model T alabilirdi.

Ford'un karmaşık güvenlik prosedürleri -özellikle de her bir işçiyi dolaşmalarına izin vermek yerine belirli bir alana atamak- yaralanma oranını önemli ölçüde düşürmüştür. Yüksek ücret ve yüksek verimlilik kombinasyonu "Fordizm" olarak adlandırılır ve çoğu büyük sanayi tarafından kopyalanır. Montaj hattından elde edilen verimlilik kazanımları Amerika Birleşik Devletleri'nin ekonomik yükselişiyle çakıştı. Montaj hattı, işçileri, diğer ülkeler daha az üretken yöntemler kullanırken işçi başına daha fazla çıktıya yol açan, tekrarlayan hareketlerle belirli bir hızda çalışmaya zorladı.

Otomotiv endüstrisindeki başarısı oldukça baskındı, ve 1911'de Ford Fransa ve Ford İngiltere'nin, 1923'te Ford Danimarka'nın, 1925'te Ford Almanya'nın kuruluşu ile hızla yaygınlaştı; 1921'de Citroen, üretim yöntemini benimseyen ilk yerli Avrupalı ​​üreticiydi. Yakın zaman içinde, şirketlerin montaj hatları olması gerekiyordu; aksi takdirde risk çok büyüktü; 1930 yılına gelindiğinde montaj hattı olmayan 250 şirket kayboldu.

Otomotiv teknolojisinin gelişimi , yüzlerce kısmen küçük üreticinin dünyanın dikkatini çekmesi için yarışmalarına sebep oluyordu.. Önemli gelişmeler arasında elektrikli ateşleme ve elektrikli otomatik marş (Charles Kettering, Cadillac Motor Company için 1910-1911), bağımsız süspansiyon ve dört tekerlek frenleri yer alıyordu.

1920'lerden bu yana, neredeyse tüm otomobiller pazar ihtiyaçlarını karşılamak için seri üretime tabi tutuldu, bu nedenle pazarlama planları genellikle otomobil tasarımını büyük ölçüde etkiledi. Alfred P. Sloan, bir şirket tarafından üretilen, "General Motors Companion Make Program" adlı farklı marka otomobil üretme fikrini ortaya koydu; böylece alıcılar servetlerini geliştirdikçe "yukarı çıkabilirdi".

Hızlı değişim hızını yansıtan ortak parçalar, birbiri ile buluşturularak üretim hacmi, her fiyat aralığı için daha düşük maliyetle sonuçlandı. Örneğin, 1930'larda, Cadillac tarafından satılan LaSalles, Oldsmobile tarafından yapılan daha ucuz mekanik parçaları kullandı; 1950'lerde, Chevrolet kaput, kapı, tavan ve pencereleri Pontiac ile paylaştı; 1990'larda, kurumsal güç aktarma organları ve paylaşılan platformlar (değiştirilebilir frenler, süspansiyon ve diğer parçalar) yaygındı. Öyle bile olsa, sadece büyük üreticiler yüksek masrafları karşılayabildiler ve Apperson, Cole, Dorris, Haynes veya Premier gibi onlarca yıldan fazla üretime sahip olan şirketleri bile yönetemediler: 1920'de var olan yaklaşık iki yüz Amerikalı otomobil üreticisinden ancak 43 tanesi 1930'da hayatta kalabildi ve 1940'ta, Büyük Bunalım'la birlikte, bunlardan sadece 17'si kaldı.

Avrupa'da da aynı şey olmuştur. Morris, 1924 yılında Cowley'de üretim hattını kurdu ve Ford'un dikey entegrasyon uygulamasını izlemek için, örneğin Hotchkiss'i (motorlar), Wrigley'i (vites kutuları) ve Osberton'ı (radyatörleri) ve hatta Wolseley gibi rakipleri satın alması için 1923'ten başlayarak kısa sürede Ford'u sattı : 1925'te Morris, toplam İngiliz otomobil üretiminin% 41'ine sahipti. Abbey'den Xtra'ya kadar olan çoğu İngiliz küçük otomobil montajcısı, Morris'in altına girmişti. Citroen Fransa'da da aynı şeyi yaptı, 1919'da otomobillere geldi; Renault'nun 10CV ve Peugeot'un 5CV'si gibi diğer ucuz arabalar arasında, 1925'te 550.000 otomobil ürettiler ve Mors, Hurtu ve diğerleri bununla yarışamadılar. Almanya'nın ilk seri üretimli otomobili olan Opel 4PS Laubfrosch (Ağaç Kurbağası), 1924'te Russelsheim'daki hattan çıktı ve kısa zamanda Opel'i Almanya'nın en iyi otomobil üreticisi haline getirdi ve pazarın% 37,5'ini aldı.

Japonya'da, 2. Dünya Savaşı öncesinde otomobil üretimi çok sınırlıydı. Dlyhatats gibi ticari kullanımlar için üç tekerleği olan küçük ya da 1922'de Wolseley A-9'u inşa eden Isuzu gibi Avrupa şirketleri ile ortak çalışmanın sonucu olarak, küçük araçlar vardı. Mitsubishi, Ayrıca Fiat ile ortaklık kurdu ve bir Fiat aracına dayanan Mitsubishi Model A'yı kurdu. Toyota, Nissan, Suzuki, Mazda ve Honda, 1950'lerde otomobil üretimine geçiş yapan savaş öncesi otomotiv olmayan ürünler üreten şirketler olarak başladı. Kiichiro Toyoda'nın Toyoda Loom İşlerini otomobil üretimine götürme kararı, sonunda dünyanın en büyük otomobil üreticisi Toyota Motor Corporation olacaktı. Bu arada Subaru, keiretsu mevzuatı uyarınca parçalanması sonucunda Fuji Heavy Industries olarak bir araya gelen altı şirketten oluşan bir gruptan oluşuyordu.

Yakıt ve itme teknolojileri

Günümüzde kullanılan çoğu otomobil, benzin veya dizelin havayla karıştırılmasıyla ateşlenen içten yanmalı bir motorla tahrik edilmektedir. Her iki yakıtın da hava kirliliğine neden olduğu bilinmekte ve iklim değişikliğine ve küresel ısınmaya neden olduğu için sorumlu tutulmaktadır. Petrol fiyatlarının hızla artması, petrol bağımlılığı konusundaki endişeler, çevre kanunlarının sıkılaştırılması ve sera gazı emisyonlarıyla ilgili kısıtlamalar, otomobiller için alternatif güç sistemlerine yönelik çalışmaların hız kazanmasına neden olmaktadır. Mevcut teknolojileri iyileştirme veya değiştirme çabaları, hibrid araçların, elektrikli araç ve hidrojenli araçların geliştirilmesini içermektedir. Etanollü esnek yakıtlı araçlar ve doğalgazlı araçlar gibi alternatif yakıtları kullanan araçlar da bazı ülkelerde popülerlik kazanmaktadır. Yarış otomobilleri veya hız rekoru araçları bazen jet veya roket motorları kullanmaktadır ancak bunlar ortak kullanım için pratik değildir.

Yirminci ve yirmi birinci yüzyıldaki petrol tüketimi, otomobilin büyümesiyle yoğun bir şekilde zorlandı; 1985-2003 yılları arasındaki petrol tükenişi, OECD ülkelerinde düşük ekonomili araç satışlarına bile sebep oldu. BRIC ülkeleri de bu tüketime katkıda bulunmaktadır; Aralık 2009'da Çin en büyük otomobil pazarı oldu.

Otomobil teknolojileri

Otomobiller, sürüş, yolcu konforu ve emniyet için kullanılan, genellikle ayakların ve ellerin kullanımı ile ve 2000'li yıllarda ise sesli komutlarla kullanılan kontrollerle donatılmıştır. Bu kontroller, bir direksiyon simidi, frenleri çalıştırmak ve otomobilin hızını kontrol etmek için pedallar (ve manuel şanzıman otomobilinde bir debriyaj pedalı), vites değiştirme için kullanılan bir vites kolu veya çubuğu ve otomobilin farlarının açılması için bir dizi düğme ve kadran, havalandırma ve diğer fonksiyonları da içermektedir. Modern araçlardaki kontroller, gaz ve fren pedalı konumları gibi,  standartlaştırılmıştır, ancak bu her zaman geçerli değildir. Kontroller,mobil iletişim ve elektrikli araçlar gibi yeni teknolojiler ile birlikte evrimleşmektedir.

Araba ilk icat edildiğinden bu yana, kontrolleri, otomasyon yoluyla daha az ve daha basit hale geldi. Örneğin, tüm arabalar, bir zamanlar elektrikli marş motoru yerine; manometre vanası, debriyaj, ateşleme zamanı ve kranka sahipti. Bununla birlikte, araçlara yeni kontroller de eklenerek daha karmaşık hale getirildi. Örnekler arasında klima, navigasyon sistemleri ve araba eğlencesi yer alır. Bir başka eğilim, ikincil kontroller için fiziksel düğme ve anahtarların BMW'nin iDrive ve Ford'un MyFord Touch gibi dokunmatik ekranlı kontrollerle değiştirilmesidir. Bir başka değişiklik, ilk otomobillerin pedalları gaz ve fren mekanizmasına fiziksel olarak bağlı iken, 2010'lu yıllarda, bu fiziksel bağlantılar çoğunlukla elektronik kontrollerle değiştirilmiştir.

Otomobil aydınlatması

Arabalar genellikle birden fazla ışık türü ile donatılmıştır. Bunlar; öndeki yolu aydınlatmak ve aracı diğerlerine karşı görünür hale getirmek ve gece kullanımına da olanak vermek için ön farlara; bazı bölgelerde gündüz sürüş farlarına; frene basıldığında görülmesi için kırmızı fren lambalarına; dönülecek yönü gösterecek turuncu sinyal lambalarına; geri giderken yolu göstermek üzere beyaz geri vites lambalarına; ve bazı araçlarda görünürlüğü arttırmak için ilave lambalara (örneğin, yan belirteç lambaları gibi)sahiptir. Aracın tavanındaki iç aydınlatma lambaları genellikle sürücü ve yolcular için kullanılmaktadır. Bazı araçların bagaj lambaları ve nadiren de bir motor bölmesi lambası vardır.

Otomobillerin ağırlığı

Amerika Birleşik Devletleri'nde, "1975-1980 yılları arasında ortalama benzin fiyatlarına ve yeni yakıt verimliliği standartlarına tepki olarak, ortalama araba ağırlığı 1,842'den 1,464 kg'a (4,060 lb'den 3,228 lb'ye) düştü. 1987 yılında ortalama 1.461 kg (3,221 lb) ağırlığa karşılık, modern çelik güvenlik kafesleri, anti-lock frenler, hava yastıkları ve "daha güçlü-daha verimli motorlar" nedeniyle, yeni bir araba ağırlığı 2010'da 1.818 kg'a ulaştı. Daha ağır olan otomobiller, kaza açısından bakıldığında sürücüler için daha güvenlidir, ancak diğer araçlar ve yol kullanıcıları için daha tehlikelidir. Bir otomobilin ağırlığı, yakıt tüketimini ve performansı etkiler; daha fazla ağırlık demek, yüksek yakıt tüketimi ve düşük performans demektir. Küçük bir şehir arabası olan SmartFortwo, 750-795 kg (1,655-1,755 lb) ağırlığındadır. Daha ağır otomobiller, tam boy arabalar, SUV'lar ve Suburban gibi uzun şasili SUV'leri içerir.

Cambridge Üniversitesi'nden Julian Allwood tarafından yapılan araştırmaya göre, daha hafif otomobiller kullanarak küresel enerji kullanımı çok azaltılabilir ve ortalama ağırlık 500 kg (1,100 lb) 'ye ulaşılabilir olduğu söylenmektedir. Shell Eco Marathon gibi bazı müsabakalarda da ortalama 45 kg (99 lb) araç ağırlığı elde edilmiştir. Bu arabalar sadece tek koltukludur (yine de 4 koltuklu otomobiller daha yaygın olmasına rağmen hala bir otomobilin tanımına girmektedir), ancak yine de otomobil ağırlıklarının hala azaltılabileceğini ve daha düşük yakıt tüketiminin (örn. 2560 km / l yakıt kullanımına kadar) elde edilebileceğini kanıtlamıştır.

Araba koltukları

Çoğu arabalar genellikle dört ya da beş koltuklu, çok sayıda yolcu taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Beş koltuklu otomobiller genelde iki yolcu öne,  üç koltuk arkaya yerleştirir. Tam boy arabalar ve büyük SUV araçlar koltukların düzenlenmesine bağlı olarak genellikle altı, yedi veya daha fazla yolcu taşıyor olabilir. Öte yandan, spor arabalar en çok iki koltuk ile dizayn edilir. Yolcu kapasitesi ve bagajları veya kargo alanları için farklı ihtiyaçlar, diğerlerinin yanı sıra sedan / salon, hatchback, station wagon / estate ve minivan gibi bireysel tüketici gereksinimlerini karşılamak için geniş gövde stilleri çeşitliliğini ortaya çıkardı.

Otomobillerde güvenlik

Trafik kazaları, yaralanma ile ilişkili ölümlerin dünyadaki en büyük nedenidir. Mary Ward, 1869 yılında İrlanda'nın Parsonstown kentinde ilk belgelenen araba ölümlerinden biri oldu ve Henry Bliss, 1899'da New York City'de Birleşik Devletler'de ilk yaya trafik kazası geçirenlerden biri oldu. EuroNCAP ve ABD NCAP testleri ve Otoyol Güvenliği Sigorta Enstitüsü (IIHS) tarafından, sigorta endüstrisi destekli testler gibi yeni araçlarda güvenlik için standart testler yer almaktadır.

Dünya çapında, kara trafiği, kısmen devletin otomobillerde emniyet özelliklerinin  (örneğin, emniyet kemeri, hava yastığı vb.) uygulanmasını zorunlu tutması, güvensiz sürüş uygulamalarının  (örn., Hız, alkollü araç kullanmak ve araç kullanırken cep telefonu ile konuşmak vb.) azaltılmasını sağlaması, araç hızını düşürecek hız bariyerlerinin yapılmasını sağlaması, kafa kafaya çarpışmaların azaltılması için döner kavşakların yapılmasını sağlaması gibi yaptırımlarla giderek daha da güvenli hale gelmektedir.

Otomobillerin maliyetleri

Aracın, tamiratların ve otomobilin bakımının, yakıtın, amortismanın, sürüş süresinin, otopark ücretlerinin, vergilerin ve sigortanın maliyetini içerebilen araba kullanımının maliyeti, alternatiflerin maliyeti ve araç kullanmanın faydaları - algılanan ve gerçek -  ile karşılaştırılır. Avantajlar, talep üzerine ulaşım, hareket kabiliyeti, bağımsızlık ve rahatlık konularını içerebilir. 1920'li yıllarda, arabalar bir başka fayda daha sağladılar: "Nihayet, çiftler başka kimsenin refakat etmediği bir yolculuk yapma şansına ve gecenin sonunda da birbirlerine sarılabileceği kişiye özel bir alana sahip olmuşlardı."

Benzer şekilde, yolları, arazi kullanımını, hava kirliliğini, trafik tıkanıklığını, halk sağlığını, sağlık harcamalarını ve aracın ömrünün sonunda hurdaya ayrılmasını içeren topluma ait maliyetler, araç kullanımının topluma sağladığı faydalar ile dengelenebilir. Toplumsal faydalar şunları içerebilir: iş ve zenginlik yaratma, araba üretimi ve bakımı, ulaştırma sağlanması, boş zaman ve seyahat imkânlarından kaynaklanan toplumsal refah ve vergi fırsatlarından elde edilen gelir gibi ekonomik faydalar. İnsanlara bir yerden bir yere hareket etmede sağlanan esneklik, toplumların doğası için geniş kapsamlı etkiler yaratmaktadır.

Otomobillerin çevreye etkileri

Arabalara güç verebilecek farklı yakıt türleri olsa da, çoğu benzin veya dizel kullanmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri Çevre Koruma Kurumu, ortalama bir taşıtta,  1 galon benzinin  8,887 gram karbondioksit ürettiğini belirtmektedir. Dizel ile çalışan ortalama bir araç ise, 10.180 gram karbondioksit üretmektedir. Birçok hükümet, taşıt alım kararlarında daha düşük emisyon değerine sahip araçların tercih edilmesini sağlamak üzere,  ekonomi politikalarını (karayolu vergisi veya ABD gas guzzler vergisi gibi) kullanmaktadır; düşük CO2 emisyonu genellikle vergi indirimini beraberinde getirmektedir. Yakıt vergileri, daha verimli, dolayısıyla daha az kirletici, otomobil tasarımı (örn. Hibrid araçlar) ve alternatif yakıtların geliştirilmesi için teşvik edici olabilir. Yüksek yakıt vergileri, tüketicilerin daha hafif, daha küçük, daha az yakıt tüketen ya da araba kullanmamaları için güçlü bir teşvik sağlayabilir. Ortalama olarak, bugünkü otomobiller yaklaşık yüzde 75 oranında geri dönüştürülebilir durumdadır ve geri dönüştürülmüş çelik kullanımı enerji kullanımını ve kirliliği azaltmaya yardımcı olmaktadır. Birleşik Devletler Kongresi'nde, federal olarak zorunlu yakıt verimliliği standartları düzenli olarak tartışılmaktadır, binek otomobil standartları, 1985 yılında ABD'de galon başına 27.5 mil (8.6 L / 100 km; 33.0 mpg-imp) standardının üzerine çıkmadı. Hafif ticari araç standartları Daha sık değiştirildi ve 2007'de ABD'de galon başına 22,2 mil (10.6 L / 100 km; 26.7 mpg-imp) olarak belirlendi.

Araç üretimi, kaynakların yoğun kullanıldığı bir alandır ve çoğu üretici, enerji kullanımı, atık ve su tüketimi de dahil olmak üzere fabrikalarının çevresel performansını bildirmektedir.

Otomobilin popülaritesindeki artış, kentlerin dağılmasına ve dolayısıyla arabayla daha fazla seyahat etmeye ve böylelikle çeşitli hastalıkların riskinde artışa neden olabilecek hareketsizlik ve obeziteye neden oldu.

Taşımacılık (kamyon, otobüs ve otomobil dahil olmak üzere her türden) çoğu sanayileşmiş ülkedeki hava kirliliğine büyük katkıda bulunmaktadır. Amerikan Yüzey Ulaşım Politikası Projesine göre, Amerikalıların neredeyse yarısı sağlıksız bir havayı solumaktadır. Çalışmaları, onlarca metropol alanındaki hava kalitesinin son on yılda kötüleştiğini ortaya koymuştur.

Hayvanlar ve bitkiler,arabaların genellikle yaşam alanlarını tahrip etmesi ve kirlenme sebebiyle olumsuz etkilenmektedir. Ortalama bir arabanın ömrü boyunca "yaşam alanı kaybı potansiyeli" ana üretim bağıntılarına dayanarak 50.000 m2'nin (540.000 ft2) üzerinde olabilir. Hayvanlar da her yıl yollarda, yol katili olarak adlandırılan arabalar tarafından öldürülmektedirler. Daha yeni yol gelişmeleri, yaban hayatı geçişlerine izin vermek ve yaban hayatı koridorları oluşturmak için yeşil köprüler gibi tasarımlarında önemli çevresel önlemleri de içermektedir.

Araç popülerliği ve ulaşımdaki büyüme, trafik tıkanıklığına yol açtı. TomTom'a göre Brüksel, 2011 yılında Avrupa'nın en kalabalık şehridir.

Gelişen araba teknolojileri

Geliştirilmekte olan araç tahrik teknolojileri arasında benzinli / elektrikli ve plug-in hibritler, pilli elektrikli araçlar, hidrojen otomobilleri, biyoyakıtlar ve çeşitli alternatif yakıtlar bulunmaktadır. Geleceğin alternatif enerji biçimlerine yönelik araştırmalar, yakıt hücrelerinin geliştirilmesi, Homojen Şarj Sıkıştırma Ateşleme (HCCI), Stirling motorları ve hatta sıkıştırılmış havanın veya sıvı azotun depolanmış enerjisini kullanmayı içerir.

Çelik araba karoserilerinin yerini alabilecek yeni malzemeler arasında duralumin, cam elyafı, karbon elyafı ve karbon nanotüpleri bulunmaktadır. Telematik teknolojisi, gittiğin-kadar-öde temeline ve havuz araç ve araç paylaşım sistematiğine dayanarak daha fazla insanın araçlarını paylaşmasına izin vermektedir. Bağlantılı araç sistemlerinin gelişimi ile birlikte, iletişim de evrimleşmektedir.

Sürücüsüz arabalar

Sürücüsüz otomobil olarak da bilinen tamamen otonom araçlar, halihazırda prototip halinde (örneğin Google şoförsüz araba gibi) mevcut ve  2020'de piyasaya çıkması beklenmektedir.kentsel tasarımcı ve fütürist Michael E. Arth'e göre, sürücüsüz elektrikli araçlar - iş, seyahat ve zevk için artan sanal gerçeklik kullanımı ile - 800 milyon araç sayısını birkaç on yıl içinde, bu sayının sadece bir kısmına kadar düşürebilir. Sürücü gerektiren, kullanımda olmayan ve zamanın% 90'ında park edilmiş olan neredeyse tüm özel otomobiller, neredeyse sürekli olarak kullanımda olacak kamusal sürücüsüz taksilerle değiştirilirse,  bu mümkün olabilir. Bu, aynı zamanda belirli bir ihtiyaç için uygun aracı alabilmeyi de mümkün kılar - bir grup bir için bir otobüs gelebilir, özel bir gece için bir limuzin olabilir ve bir Segway bir kişi için caddede aşağı doğru kısa bir yolculuk için gelebilir. Çocuklar denetimli güvenlikle taşınabilir, DUI'ler artık olmaz ve her yıl sadece ABD'de 41.000 hayat kurtarılabilirdi.

Açık kaynak geliştirme

Açık tasarım ilkeleri üzerine bir otomobil geliştirmeyi amaçlayan çeşitli projeler yapılmıştır; makinelere ve sistemlere ilişkin planların kamusal olarak paylaşıldığı, çoğunlukla parasal karşılık olmaksızın tasarlandığı bir yaklaşım. Projeler arasında OScar, Riversimple (40fires.org üzerinden) ve c, mm, n yer almaktadır. Projelerin hiçbiri hem donanım hem de yazılım açısından bir otomobil geliştirmek açısından önemli başarı sağlayamadı  ve 2009'un sonundan itibaren kitlesel üretime hazır, açık kaynak tabanlı tasarımlar piyasaya sürülemedi. Bugüne kadar ancak, bazı araçlarda, anakart teşhisi yoluyla (OBD) hackleme yapılabildi.

Otomotiv endüstrisi

Otomotiv endüstrisi, dünyanın motorlu taşıtlarını tasarlar, geliştirir, üretir, pazarlar ve satar. 2008 yılında, dünya genelinde otomobiller ve ticari araçlar da dahil olmak üzere 70 milyondan fazla motorlu taşıt üretildi.

2007'de dünya çapında 71.9 milyon yeni araba satıldı: Avrupa'da 22.9 milyon, Asya-Pasifik Bölgesi'nde 21.4 milyon, ABD ve Kanada'da 19.4 milyon, Latin Amerika'da 4.4 milyon, Orta Doğu'da 2.4 milyon ve Afrika'da 1.4 Milyon adet. Kuzey Amerika ve Japonya pazarları durgun, Güney Amerika ve Asya'nın diğer bölgelerindeki pazarlar ise güçlü bir şekilde büyüdü. Başlıca pazarlardan Çin, Rusya, Brezilya ve Hindistan en hızlı büyümeyi gördü.

Birleşik Devletlerde yaklaşık 250 milyon araç kullanımdadır. 2007'de dünyada yaklaşık 806 milyon araba ve hafif kamyon vardı; Yılda 260 milyar ABD galonu (980.000.000 m3) benzin ve dizel yakıt tüketmektedirler. Sayılar özellikle Çin ve Hindistan'da hızla artmaktadır. Bazılarının görüşüne göre, otomobilin etrafındaki şehir içi ulaşım sistemleri sürdürülemez durumda, aşırı enerji tüketmekte, nüfusun sağlığını etkilemekte ve artan yatırımlara rağmen azalan bir hizmet düzeyi sağlamaktadır. Bu olumsuz etkilerin çoğu, otomobil sahibi olma ve sürme olasılığı en düşük olan sosyal gruplara etki etmektedir. Sürdürülebilir ulaşım hareketi, bu sorunların çözümüne odaklanmaktadır.

2008'de, hızla yükselen petrol fiyatları ile birlikte, otomotiv endüstrisi gibi endüstriler, ham madde maliyetlerinden fiyatlama baskılarının ve tüketici alışkanlıklarındaki değişimlerin birleşimini yaşamaktadır. Tüketiciler özel araç kullanımını yeniden değerlendirdikçe sanayi, toplu taşımacılık sektöründe artan dış rekabetle karşı karşıya kalmaktadır. ABD'nin elli bir hafif araç fabrikasının yaklaşık olarak yarısı önümüzdeki yıllarda daimi olarak kapanacak ve bu on yılda kaybedilen 560.000 işin üzerine, sektörde 200.000 iş kaybının daha yaşanacağı tahmin edilmektedir. 2009'da, Çin'deki sağlam büyüme ile birlikte düşünülünce,  Çin'in dünyadaki en büyük otomobil üreticisi ve pazarı olması anlamına geldi. Çin 2009 satışları 13.6 milyona yükselmişti, bu durum 2000 yılında bir milyon yerli otomobil satışından sonra önemli bir artış demekti. Ancak o zamandan beri Çin ve diğer BRIC ülkelerinde dahi, otomotiv üretimi hala düşüş sergilemektedir.

Alternatifler

Araba kullanımının bazı yönleri için kurulan alternatifler arasında otobüs, trolleybüs, tren, metro, tramvay hafif raylı sistem, bisiklet ve yürüyüş gibi toplu taşıma araçları bulunmaktadır. Araba paylaşımı düzenlemeleri ve araba havuzları da ABD'de ve Avrupa'da giderek daha popüler hale gelmektedir. Örneğin, ABD'de bazı otomobil paylaşım hizmetleri, 2006 ile 2007 yılları arasında çift haneli gelir ve üyelik artışı yaşamıştır. Zaten sıkışık mahallelerde yaşayan bir sakin için, araba sahibi olmak yerine bir aracı "paylaşmak" olgusunu sunmaktadır. Bisiklet paylaşım sistemleri, Kopenhag ve Amsterdam da dahil olmak üzere bazı Avrupa şehirlerinde denendi. Benzer programlar, bir takım ABD Şehirleri'nde denendi. Kişisel hızlı geçiş gibi ilave bireysel ulaşım modları, toplumca kabul edildiğinde, araçlara alternatif olabilir.

Diğer anlamları

Motorcar terimi, daha önce küçük bir lokomotif işlevi gören ancak aynı zamanda yolcu ve bagaj için yer sağlayan bir otomobil anlamına gelen, elektrikli ray sistemleri bağlamında kullanılmıştır. Bu lokomotif araçlar hem şehirlerarası hem de eyaletler arası demiryolu sistemleri ile banliyö yollarında sıklıkla kullanılıyordu.