Formula 1

Formula 1 nedir?

Formula 1 (ayrıca Formula 1 veya F1 ve resmi olarak FIA Formula Bir Dünya Şampiyonası), Uluslararası Otomobil Federasyonu (FIA) tarafından onaylanan tek kişilik otomobil yarışının en üst sınıfıdır. Diğer Formula 1 yarışları 1983 yılına kadar düzenli olarak düzenlenmiş olmasına rağmen,  FIA Formula 1 Dünya Şampiyonası, 1950'deki açılış sezonundan bu yana yarışın temel formudur. İsmindeki "formula"ifadesi, tüm katılımcıların uyması gereken bir takım kuralları ifade eder. F1 sezonu, dünyaca ünlü F1 pistleri ve halka açık yollarda gerçekleştirilen, Grands Prix (Fransızca'da ''büyük ödüller'' anlamına gelir) olarak bilinen bir dizi yarıştan oluşur.

Biri sürücüler, diğeri üreticiler klasmanı olmak üzere, o yıl ki iki Dünya Şampiyonunu belirlemek için bir puan sistemi kullanılarak, her yarışın sonuçları değerlendirilir. Yarış pilotlarının, FIA tarafından verilen yarış lisansının en üst sınıfı olan geçerli Süper Lisans sahipleri olması gerekmektedir. Yarışların, bir parkurun FIA'dan alabileceği en yüksek derece olan 1(eski adıyla A) derecesini almış parkurlarda düzenlenmesi gerekir. Çoğu yarış, kırsal alanlarda özel olarak inşa edilmiş pistlerde düzenlenmektedir, fakat dünya çapında şehir merkezlerinde düzenlenen birçok yarış da vardır ve bunun en bilinen örneği Monaco Grand Prix'dir.

Formula 1 otomobilleri, büyük miktarda aerodinamik aşağı çekiş kuvveti üreterek elde edilen yüksek viraj alma hızları sayesinde, dünyadaki en hızlı yarış arabalarıdır. Formula 1 otomobilleri, yaklaşık olarak 380 km/s hıza ulaşabilmektedir ve şu anda motor performansları maksimum 15.000 devir/dakika ile sınırlıdır. Arabalar köşelerdeki, beş gram fazlalık sayesinde yanal ivmelenme hareketi yapabilirler. Çekiş kontrolü ve diğer sürüş araçları 2008'den beri yasaklı olmasına rağmen arabanın performansı elektronik cihazlar, aerodinamik, süspansiyon ve lastiklere oldukça bağlıdır. Formula 1, tarihi boyunca büyük bir değişim ve gelişim yaşamıştır. 

Avrupa, bu sporun geleneksel kalbi olurken her yıl yarışlarının yaklaşık yarısına ev sahipliği yapar. Sporun kapsamı önemli ölçüde genişlemekte ve giderek artan sayıda Grands Prix diğer kıtalarda da düzenlenmektedir. F1, 2014 sezonunda toplam 425 milyon kişiden oluşan bir televizyon izleyici kitlesine sahipti. Grand Prix yarışları 1906'da başladı ve yirminci yüzyılın ikinci yarısında uluslararası alanda en popüler spor türü haline geldi. Formula 1 Grubu, ticari hakların yasal sahibidir. 

120 milyon dolarlık orta motorlu otomobil tasarımı ve imalatının maliyetiyle, Formula 1'in ekonomik etkisi ve istihdam yaratması önemlidir. F1'in finansal ve politik mücadeleleri oldukça yaygın bir biçimde konuşuluyor. Yüksek profili ve popülaritesi, yapımcılar için yüz milyonlarca bütçe ve sponsorların yaptığı devasa yatırımlarla sonuçlanan büyük bir ticaret ortamı oluşturdu. 2000 yılından bu yana sporun spiral harcamaları ve ödül parası dağıtımının var olan üst seviye takımların lehine yapılması, daha küçük takımların bu durumdan şikayetçi olmasına ve birkaç takımın iflas etmesine yol açtı.

8 Eylül 2016’da Liberty Media Corp’nin, özel yatırım şirketi olan CVC Capital Partners ile Formula 1'i yöneten Delta Topco şirketini 4,4 milyar doları nakit, hisse ve senet karşılığında satın alma konusunda anlaştığı duyuruldu. 23 Ocak 2017'De Liberty Media'nın Delta Topco'nun 8 milyar dolarlık alım-satım işlemlerini tamamladıkları açıklandı.

Formula 1 tarihi

Formula 1 serisi, 1920 ve 1930'ların Avrupa Grand Prix Motor Yarışı (1947 öncesi) ile ortaya çıkmıştır. Formula, tüm katılımcıların arabalarının karşılaması gereken bir dizi kurallardır. Formula 1, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra 1946'da kabul edilen ve o yıl düzenlenen ilk şampiyona dışı Formula yarışıydı. Birçok Grand Prix yarış organizasyonu, savaş öncesinde bir dünya şampiyonası için kurallar koydu, ancak savaş sırasında yarışın askıya alınması nedeniyle, Dünya Sürücüler Şampiyonası 1947'ye kadar resmileştirilmedi. İlk dünya şampiyonası yarışı 1950 yılında Birleşik Krallık'taki Silverstone'da yapıldı. Kurucular için 1958'de şampiyonluk izledi. 1960 ve 70’li yıllarda Güney Afrika ve Birleşik Krallık’ta ulusal şampiyonalar ortaya çıktı. Şampiyona dışı Formula 1 yarışları uzun yıllar boyunca düzenlendi, fakat yarışmanın maliyetinin artması nedeniyle 1983 yılında, bu yarışlar son kez gerçekleştirildi. 

Formula 1 efsaneleri

İlk Sürücüler Dünya Şampiyonasını, Arjantinli takım arkadaşı Juan Manuel Fangio’yu Alfa Romeo’suyla az bir farkla geçen İtalyan Giuseppe Farina kazandı. Bununla birlikte 1951, 1954, 1955, 1956 ve 1957 yıllarında da bu unvanı elde etti. (Alman pilot Michael Schumacher 2003 yılında altıncı kez bu unvanını alana dek, beş kez Dünya Şampiyonu olma rekoru 45 yıl boyunca kırılamadı). Ancak bir sakatlık sonrası, Ferrari'nin iki kez şampiyon olan pilotu Alberto Ascari onun şampiyonluk serisini yarıda kesti. İngiliz pilot Stirling Moss düzenli olarak yarışabildi, ancak dünya şampiyonasını hiçbir zaman kazanamadı ve şu an hiç şampiyonluğa ulaşamayan en büyük pilot olarak kabul edilir. Ancak Fangio, Formula 1'in ilk on yılını domine ettiği için hatırlanıyor ve uzun süredir Formula 1'in "Büyük Üstadı" olarak kabul ediliyor.

Bu dönemde, yol otomobili üreticileri olan Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz ve Maserati tarafından yönetilen takımların hepsi savaş öncesinde yarışmıştı. İlk sezonlarda, Alfa Romeo'nın 158 modeli gibi savaş öncesi arabalar kullanıldı. Ön kısımlarına 1,5 litrelik süper yüklü veya 4,5 litrelik normal aspirasyonlu motor monte edilmişti ve dar lastikleri vardı. 1952 ve 1953 Dünya Şampiyonaları, Formula 1 araçlarının yetersizliği konusundaki endişeler nedeniyle daha küçük, daha az güçlü otomobiller için olan Formula 2 yönetmeliğine göre düzenlendi.  2,5 litreyle sınırlı motorlar için olan yeni Formula 1, 1954 yılında Dünya Şampiyonasına geri getirildiğinde, Mercedes-Benz, çevrelenmiş aerodinamik karoserin yanı sıra, desmodromik valfler ve yakıt enjeksiyonu gibi yenilikleri içeren gelişmiş W196 modelini piyasaya sürdü. Takım, 1955’teki Le mans felaketi yüzünden tüm motor sporlarından çekilmeden önce Mercedes sürücüleri, iki şampiyonluk kazanmışlardı. 

Formula 1 araçlarının gelişimi

Bugattinin motoru orta motorlu otomobili Model 251'i tekrar piyasaya sürmesi (Ferdinand Porsche'nun 1930'lu yılların öncü Auto Union'larının ardından) ilk büyük teknolojik gelişmeydi, fakat bu da başarısız oldu. 1959, 1960 ve 1966 yıllarında  Dünya Şampiyonu olan Avustralyalı Jack Brabham kısa sürede motoru ortada olan otomobillerin dizaynının üstünlüğünü kanıtladı. 1961 yılına gelindiğinde, tüm düzenli yarışmacılar orta motorlu araçlara geçti. Dört çekerli bir tasarım olan Ferguson P99, bir dünya şampiyonası yarışına girmek için kullanılan en son ön motorlu F1 otomobiliydi. O yıl yarışan motoru önünde olan tek otomobil olarak, 1961 yılındaki Britanya Grand Prix'sine katıldı.

İlk İngiliz Dünya Şampiyonu 1958 sezonunda Ferrari'yi şampiyonluğa sürükleyen Mike Hawthorn'du. Bununla birlikte, Colin Chapman F1'e şase tasarımcısı ve daha sonra Team Lotus'un kurucusu olarak girdiğinde, İngiliz yarış yeşili, sonraki on yıl boyunca pisti domine etti. Brabham, Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Graham Hill ve Denny Hulme dahil olmak üzere, İngiliz takımları ve Commonwealth sürücüleri, 1962 ve 1973 yılları arasında on iki dünya şampiyonluğu kazandı.

1962 yılında Lotus, geleneksel alan çerçeve tasarımı yerine alüminyum levha monokok şaseli bir otomobil tanıttı. Bu, orta motorlu otomobillerin piyasaya sürülmesinden bu yana yapılan en büyük teknolojik atılım oldu. 1968 boyunca Lotus, arabaların üzerinde Imperial Tobacco Livery markası ile yarıştı ve böylece sponsorluğu bu spora tanıtmış oldu.

Kanat profilinin 1960'ların sonlarında ortaya çıkmasından, sonra aerodinamik aşağı çekiş kuvveti otomobil tasarımında yavaş yavaş önem kazandı. 1970'lerin sonlarında Lotus, muazzam bir çekiş kuvveti sağlayan ve viraj alma hızını büyük ölçüde arttıran yer etkili aerodinamiklerini (daha önce Jim Hall's Chaparral 2J'de 1970'de kullandı) tanıttı. Otomobilleri piste yaklaştıran aerodinamik kuvvetler oldukça büyüktü.

Formula 1 şirketleri

1970'li yıllardan başlayarak, Bernie Ecclestone Formula 1'in ticari haklarının yönetimini yeniden düzenledi. Şu anda bu sporu milyarlarca dolarlık bir işletmeye dönüştürmesiyle bilinir. Ecclestone 1971'de Brabham ekibini satın aldığında Formula 1 Üreticiler Birliği'nde görev almaya başladı ve 1978'de birliğin başkanı oldu. Daha önce,  takımların gelirlerini pist sahipleri kontrol ederdi ve her biri ile ayrı ayrı müzakerelerde bulunurlardı, ancak Ecclestone, takımları FOCA aracılığıyla "bir arada kalma"  konusunda ikna etti. Ecclestone pist sahiplerine Formula 1'i, alabilecekleri ya da vazgeçebilecekleri bir paket program olarak sundu . Paket program karşılığında, neredeyse tek yapılması gereken pistin kenarlarında reklam yapmaktan vazgeçilmesiydi. 

1979'da Uluslararası Otomobil Sporları Federasyonu’nun (FISA) kurulması, FISA ve başkanı Jean-Marie Balestre'nin televizyon gelirleri ve teknik düzenlemeler üzerine FOCA ile defalarca münakaşa ettikleri FISA-FOCA tartışmalarını başlattı. Guardian, FOCA'dan Ecclestone ve Max Mosley'in bunu görünürde çok uzun vadeli amaç ile bir gerilla savaşı başlatmak için kullandıklarını söyledi. FOCA rakip bir yarış serisi oluşturmakla tehdit etti, Grand Prix'yi boykot etti ve FISA  yaptırımlarını  yarışlardan geri çekti. Teknik tutarlılığı güvence altına alan 1981 Concorde Anlaşması ile sonuçlandı ve takımlara makul yeni yönetmelikler verilecekti. FISA, TV gelirlerine ilişkin haklarını savunmasına rağmen, bu hakların idaresini FOCA'ya vermişti.

FISA, 1983 yılında yer etkili aerodinamikleri yasakladı.  Fakat o zamana kadar, Renault'nun 1977'de öncülük ettiği turboşarjlı motorlar, 700 beygiri (520 kW) aşıyordu. Bunun yanında, rekabet edilebilir olmaları da şarttı. 1986'da BMW'nin turboşarjlı motoru, İtalyan Grand Prix'si elemerinde, 1,300 bhp'nin (970 kW) üzerinde olduğu tahmin edilen 5.5 barlık bir turbo basıncına ulaştı. Bir sonraki yıl, yarış anındaki güç, yaklaşık 1,900 beygire (820 kW)  çıktı ve takviye basıncı sadece 4,0 bar ile sınırlı kaldı. Bu otomobiller, o zamana kadar ki  en güçlü açık teker yarış otomobilleriydi.  Motor gücünün verimini azaltmak ve böylece hızı düşürmek için, FIA önce 1984’de yakıt tankının kapasitesini ve 1988 yılında takviye basıncını sınırladı, daha sonra, 1989’da da turbosarjlı motorları tamamen yasakladı.  

1980'li yıllarda sürücüye yardımcı elektronik aletler geliştirilmeye başlandı. Lotus, ilk olarak 1982'de 91 modelinde görülen aktif bir süspansiyon sistemi geliştirmeye başladı. 1987 yılına kadar, bu sistem mükemmel hale getirildi ve o yılki Monaco Grand Prix'sinde Ayrton Senna ile beraber zafere ulaştı. 1990'ların başında diğer takımlar da bu modayı takip etti, böylece yarı otomatik şanzıman ve çekiş kontrolü doğal bir gelişim gösterdi. 

FIA yarışların sonuçlarını, sürücülük yeteneneğinden daha çok, teknolojinin belirlediği şikayetleri üzerine 1994’te birçok yardımcı aleti yasakladığını bildirdi. Bu, daha önce elektronik aletlere bağımlı otomobillerin sallanmasına ve sürüş zorluğu çekmesine neden oldu (özellikle Williams FW16). Birçok gözlemci, sürücü yardımcılarının yasaklanmasını "onları etkin bir şekilde denetlenmenin zor olduğu ispatlandı" olarak nitelendirdi.

Takımlar ikinci Concorde Anlaşmasını 1992’de ve üçüncüsünü de 1997’de imzaladılar. Bu son anlaşmanın süresi 2007’nin son günü dolacaktı.

1980 ve 1990'larda McLaren ve Williams takımları Nelson Piquet ve 1980'li yılların başında iki Sürücüler Şampiyonluğu kazanan rakipleri Brabham pistin hakimiydi. Porsche, Honda ve Mercedes-Benz tarafından desteklenen Mclaren, bu dönemde 16 şampiyonluk (7 yapımcı ve 9 pilot) kazanırken Williams takımı da 16 şampiyonluk (9 yapımcı ve 7 pilot) elde etmek için Ford, Honda ve Renault motorlarını kullandı.  Ayrton Senna ve Alain Prost  arasındaki rekabet 1988'de F1'in odak noktası oldu ve 1993 yılının sonunda Prost emekli oluncaya kadar devam etti. O yıl, Prost’un Williams takımındaki liderliğini devralan Senna, 1994 San Marino Grand Prix’de ünlü Tamburello virajı çıkışında bir duvara çarpması sonucu hayatını kaybetti. FIA, Roland Ratzenberger'in cumartesi günkü eleme sırasındaki bir kazada hayatını kaybettiği o hafta sonundan itibaren sporun güvenlik standartlarını iyileştirmek için çalışmalara başladı. O günden beri Formula 1 direksiyonu başında,  Jules Bianchi'nin aracının suda kayarak bir kurtarma aracı ile çarpıştığı 2014 Japonya Grand Prix'ine kadar hiçbir pilot hayatını kaybetmemiştir.1994 yılından beri, ilki 2000 İtalya Grand Prix’i ikincisi 2001 Avusturalya Grand Prix’i ve üçüncüsü 2013 Kanada Grand Prix’inde olmak üzere toplam 3 pist görevlisi hayatını kaybetti.

Senna and Ratzenberger’ın ölümünden beri FIA, güvenliği, kural değişikliklerini uygulamak için bir neden olarak kullandı. Aksi takdirde tüm takımlar Concorde Anlaşması gereği 1998’de yapılan değişiklikler başta olmak üzere tüm kurallara uymak zorunda kalırlardı. ''Dar Pist'' olarak adlandırılan bu dönem daha küçük arka lastikler, dar bir parkur ve mekanik kavramayı azaltmak için dişli lastiklerin kullanılmasına neden oldu. Ön kısımda dört diş (ilk yıl üçtü) ve lastiğin tüm çevresi boyunca uzanan arka kısım vardı. Amaç, viraj alma hızlarını azaltmak ve lastik ve zemin arasında daha küçük bir yola temas alanı oluşturarak yağışlı koşullara uyumlu bir yarış meydana getirmekti. FIA'ya göre bu, sürücü becerisini arttıracak ve daha iyi bir gösteri sağlayacaktı.

Usta tasarımcılar mekanik kavrama eksikliğini aerodinamik kavrama ile kapattığı için sonuçlar karıştırılıyor. Aerodinamik kavrama, kanatlar ve aerodinamik cihazlar aracılığıyla lastiklere daha fazla kuvvet uygular ve bu da sırasıyla daha az sollama yapılmasına ve bu cihazlar aracın arka kısmını sallanmaya eğilimli hale getirmesine neden olur. Bu da zeminde sağlam durmak için durgun havaya olan bağlılıklarından dolayı, araçların birbirini yakından takip etmesini önler. Dişli lastikler, başlangıçta, dişli zemin engelini tutabilmek amacıyla daha sert bir bileşenden yapılmış olmanın şansızlığını yaşadı. Aerodinamik kavrama hatalarının olduğu zamanlarda büyük kazalara neden oldu, çünkü daha sert bileşen de zemini tutmayı başaramadı. 

"Büyük Dörtlü" olarak adlandırılan McLaren, Williams, Renault (eski adı Benetton) ve Ferrari pilotları, 1984'ten 2008'e kadarki tüm Dünya Şampiyonalarını kazandılar. Takımlar, 1979-2008 yılları arasındaki tüm Üretici Şampiyonalarını kazandılar ve 1989-1997 arasındaki her sezonda ilk dört takım arasına yer aldılar. 1988-1997 yılları arasında biri hariç (1996 Monako Grand Prix) bütün yarışlarda zafere ulaştılar. 

1990’lardaki teknolojik gelişmelerden dolayı, Formula 1’de yarışmanın maliyeti önemli ölçüde arttı. Bu artan finansal yükler, büyük ölçüde Mercedes-Benz gibi büyük otomobil üreticilerinin finanse ettiği dört ekibin hakimiyetiyle birleşince, daha az varlıklı bağımsız ekiplerin yalnızca rekabetçi kalmaya değil, aynı zamanda da işin içinde kalma mücadelesi vermesine ve çeşitli takımların yarışlardan çekilmesine neden oldu.  

1990'dan bu yana, Formula 1'den 28 ekip çekildi. Bu, eski Jordan takımının sahibi Ürdünlü Eddie Jordan’nın rekabetçi özel şirketlerin günlerinin bittiğini söylemesine yol açtı. 

Formula 1 üreticileri

Schumaher, Grand Prix zaferi (91), bir sezonda en fazla galibiyet (18 yarışın 13’ünü) ve en fazla Sürücüler Şampiyonu (7) olma gibi birçok yeni rekora imza attı. 25 Eylül 2005 tarihinde, Renault pilotu Fernando Alonso o zamanki en genç Formula 1 şampiyonu olurken (2008 yılında Lewis Hamilton’a kadar) Schumacher’in de şampiyonluk serisi sona ermiş oldu. 2006'da Renault ve Alonso iki unvanı da tekrar kazandı. Schumacher, Formula 1'deki on altı yılın ardından 2006'nın sonunda emekliye ayrıldı ancak Brawn GP'nin adını değiştirmesinin ardından, yeni kurulan Mercedes çalışma ekibi adına yarışmak için 2010 sezonunda emeklilikten geri döndü.

Bu süre zarfında, şampiyona kuralları, pist üzerinde hareketi geliştirme ve maliyetleri düşürmek amacıyla FIA tarafından sık sık değiştirildi. 

1950 yılında şampiyona başladığından beri yasal olan takım emirleri, takımların yarış sonuçlarını açık bir şekilde manipüle ettiği ve kötü bir şöhrete neden olduğu birkaç olayın ardından yasaklandı. En bilineni 2002 Avusturya Grand Prix’indeki Ferrari'ydi. Diğer değişiklikler eleme formatı, puanlama sistemi, teknik düzenlemeler ve motorların ve lastiklerin ne kadar süre dayanacağı konusunda kurallardı. Indianapolis'teki 2005 Amerika Birleşik Devletleri Grand Prix'sinde, Michelin ve Bridgestone arasındaki "lastik savaşı" tur zamanlarını düşürürken, Indianapolis'teki 2005 Amerika Birleşik Devletleri Grand Prix'sinde, Michelin lastiklerinin kullanımı güvensiz bulunduğu için on takımdan yedi tanesi yarışamadı ve 2007 sezonu için, Bridgestone'un Formula 1'e tek Lastik tedarikçisi olmasının yolunu açtı.  2006 yılında Max Mosley, Formula 1 için enerji kullanımının önemli bir faktör olacağı "yeşil" bir geleceğin altını çizdi.

Büyük otomobil üreticileri Mercedes-Benz, Honda, Renault ve Ford tarafından temin edilen motorları kullanan Williams, McLaren ve Benetton gibi uzman yarış takımları, 1983’ten beri Formula 1’i domine ediyordu. Ford'un başarısız Jaguar takımının kurulmasıyla birlikte 2000 yılında başlayarak, üreticiye ait yeni takımlar, 1985 yılı sonunda Alfa Romeo ve Renault'nun ayrılışından bu yana ilk defa Formula 1'e girdi. 2006 yılına kadar, üretici takımları—Renault, BMW, Toyota, Honda—Takımlar Şampiyonasındaki ilk 6 sırayı elde ederek şampiyonayı domine ettiler. Tek istisna, o sırada Mercedes Benz'in bir parçası olan McLaren'di. Grand Prix Üreticileri Birliği (GPMA) aracılığıyla, Formula 1'in ticari kârından daha büyük bir pay ve sporun yürütülmesinde daha fazla söz hakkı için görüşmelerde bulundular.

Formula 1 özel girişimleri

2008 ve 2009'da, Honda, BMW ve Toyota, ekonomik durgunluğu suçlayarak bir yıl içinde Formula 1 yarışlarından çekildiler. Bu, sporda üretici egemenliğinin sona ermesiyle sonuçlandı.  Honda F1 ekibi, önemli bir F1 tasarımcısı olan Ross Brawn ve kuruluşu yöneten, aynı zamanda büyük çoğunluğuna sahip olan Nick Fry ile birlikte Brawn GP’i kurmak amacıyla bir yönetim değişikliği geçirdi. Brawn GP, ​​yüzlerce çalışanı işten çıkararak sancılı bir küçülme yaşadı; ancak sonunda Jenson Button ve Rubens Barrichello ile o yılın Dünya Şampiyonasını kazandı. BMW F1, ekibin asıl kurucusu Peter Sauber tarafından satın alındı. Lotus F1 Takımı, özel şirket sahipliğine dönen diğer bir eski üretici takımıdır. Tıpkı son yıllarda Genii Capital yatırımcıları tarafından satın alınan Renault F1 Takımı gibi. Bununla birlikte, önceki sahipleri ile olan ilişkileri devam etti, çünkü otomobilleri 2014'e kadar bir Renault Güç Ünitesi tarafından çalıştırılmaya devam etti.

McLaren ayrıca, bütün hisselerini Mercedes Benz'den geri alacağını duyurdu (McLaren'in Mercedes'le ortaklığı McLaren Mercedes SLR otomobili projesi ve Ferrari'yi gizlice dinlemekle suçlanan McLaren ile kazanılmış zorlu şampiyonluklar yüzünden 2 takımın arasının bozulmaya başladığı bildirildi). Bu nedenle 2010 sezonu sırasında Mercedes Benz, Brawn GP'yi satın alarak yeniden yarışlara katıldı ve 15 sezonun ardından McLaren ile yollarını ayırdı. Hem McLaren hem de Ferrari üreticilerden ziyade yarış takımları olmaya başlamalarına rağmen, Mercedes, McLaren ve Ferrari F1'deki tek otomobil üreticileri olarak kaldılar.

Üretici takımlarının kaybını telafi etmek için, dört yeni takımın, beklenen maliyet sınırı öncesinde, 2010 sezonuna katılması kabul edildi. Katılımcılar, Air Asia patronu Tony Fernandes'in de yer aldığı Malezya konsorsiyumunun liderliğinde yeniden kurulan Lotus Takımı ve ilk İspanyol Formula 1 takımı Hispania Racing'in yanı sıra Richard Branson'ın, bir önceki yıl Brawn ile başarılı bir ortaklık gerçekleştirmesinin ardından yarışlara katılan Virgin Racing takımını kapsıyordu. Bunlara Avrupa dışındaki tek ekip olarak Amerika Birleşik Devletleri'nden çıkmayı planlayan ABD F1 takımı da katıldı. Daha yarış pozisyonu alamadan mali konular ile karşı karşıya kaldılar. Bu yeni takımların girişine rağmen önerilen maliyet sınırı kaldırıldı ve bu takımlar,  kaçınılmaz bir şekilde batana kadar orta ve en üst düzey takımların bütçesine sahip olmadıkları için pistte varlık gösteremedi; 2012'de HRT, 2014'te Caterham (eski adıyla Lotus) ve 2016 yılının sonunda Manor (eski adıyla Virgin sonraki adıyla Marussia) iflas ettiklerini açıkladır ki Manor 2014 yılından iflasın eşiğinden dönmüştü.

2014’teki radikal bir kural değişikliği, Mercedes’in, şampiyonluğu kazanan Lewis Hamiton ve en büyük rakibi, takım arkadaşı Nico Rosberg ile o sezonki 19 yarıştan 16’sını kazanan dominant bir takım olarak ortaya çıkması anlamına geliyordu. (Diğer galibiyetleri Red Bull pilotu Daniel Ricciardo elde etmişti.)  2014 sezonu ayrıca, Force India ve Sauber’in belirsiz geleceklerinin yanı sıra Marussia v Caterham takımlarının iflas ile karşı karşıya kalmalarına neden olan finansal bir krize tanıklık etti. Ferrari’nin, Mercedesin tek rakibi olduğu 2015 sezonunda Marussia, Manor adı altında yarışlara döndü. O sezon Ferrari pilotu Vettel, Mercedes’in kazanamadığı üç yarışı da kazanmıştı. 

2016’nın ilk dört Grand Prix’i kazanan Nico Rosberg, sezonuna üstün bir şekilde başladı. Red Bull adına mücadele ettiği İspanya'daki ilk yarışında, ilk galibiyetini alan Max Verstappen, Rosberg’in müthiş başlangıcına durdurdu. Ardından, son şampiyon Lewis Hamilton, yaz arasına girerken şampiyona liderliğini almadan önce aralarındaki puan farkını bire indirdi. Aradan sonra, boşluk, Malezya'daki Hamilton'ın motor arızası Rosberg'in lider olarak kalmasına neden olana dek puan farkı aynı kaldı ve Rosberg geri kalan 5 yarışı da bırakmadı. Şampiyonayı 5 puanla kazandıktan sonra, sezon sonunda emekliye ayrıldı. Libert Media, off sezonda yarışların kontrolünü alırken, 2010’daki yeni girişlerden kalan son takım olan Manor Racing, 2016 sezonunun ardından yarışlardan çekildi ve Takımlar Şampiyonasındaki 10.'luğu Sauber’e kaptırdı.  

Formula 1 hakkında siyasi tartışmalar

FISA-FOCA savaşı

O zamanlar FIA'nın özerk bir komitesi olan Uluslararası Otomobil Sporları Federasyonu (FISA) ve FOCA (Formula 1 Yapımcılar Birliği) Formula 1'in kontrolü almak için mücadele ettiler.

Anlaşmazlığın çok sayıda başlangıcı var ve altında yatan sebeplerin birçoğu zamanla kaybolabilir. Takımlar (Ferrari ve diğer büyük üreticiler - özellikle Renault ve Alfa Romeo hariç), yarışların kontrolünü elinde bulunduran FISA'nın büyük üreticilerden yana olmasının, daha büyük ve daha iyi finanse edilen takımlara karşı mücadele edebilme şansını olumsuz yönde etkilediği görüşündeydi.

Buna ek olarak, mücadele, sporun ticari yönleriyle (FOCA ekipleri yarışlardan elde edilen gelirlerin dağıtımından memnun değildi) ve FOCA'nın görüşüne göre, ihlalden daha çok ihlali yapana göre şekillenen teknik düzenlemelerle ilgiliydi. 

Anlaşmazlık, aylar sonra FOCA'nın 1982 San Marino Grand Prix'ini boykot etmesiyle sonuçlandı. Teoride, tüm FOCA takımlarının, dayanışmanın yanı sıra düzenlemeler ve mali tazminatlardan şikayetin bir işareti olarak, Grand Prix’i boykot etmesi bekleniyordu (Balestre’nin FISA başkanı olmasına sert tepki olarak, hem Lotus takımından Colin Chapman ve Williams takımından Frank Williams, Balestre yönetici olduğu sürece, Formula1’e devam etmeyeceklerini açıkladılar). Uygulamada, FOCA ekiplerinin birkaçı sponsorluk yükümlülükleri gerekçesiyle boykottan geri adım attı. Bunların arasında Tyrrell ve Toleman takımları dikkat çekti.

FIA-FOTA anlaşmazlığı

Formula 1'in 2009 sezonunda, sporda bir yönetim krizi yaşandı. FIA Başkanı Max Mosley, önümüzdeki sezon için, isteğe bağlı bir bütçe sınırı da dahil olmak üzere sayısız maliyet azaltma önlemi önerdi; bütçe sınırını seçen takımlara daha fazla teknik özgürlük, ayarlanabilen ön ve arka kanatlar ve devir sınırına tabi olmayan bir motor verilecekti. Formula 1 Takımlar Birliği (FOTA), bazı takımların bu tür teknik özgürlüğe sahip olmasına izin verilmesinin iki kademeli bir şampiyona oluşturacağına inanıyordu ve dolayısıyla FIA ile acil görüşmeler yapılmasını talep etti. Daha sonra, görüşmeler sona erdi ve FOTA ekipleri, Williams ve Force India hariç olmak üzere, ayrı bir şampiyona oluşturmaktan başka seçenekleri olmadığını açıkladı.

24 Haziran'da, Formula 1'in yönetim organı ve takımlar arasında ayrı bir şampiyonanın önlenmesi konusunda bir anlaşmaya varıldı. Takımların harcamalarını, iki yıl içinde 1990'ların başındaki seviyeye indirmeleri gerektiğine karar verildi; kesin rakam belirtilmedi ve Max Mosley, Ekim ayında tekrar FIA başkanlığına aday olmamayı kabul etti. Fakat Max Mosley'nin aday adaylığını tekrar açıkladıktan sonra ortaya çıkan anlaşmazlıkların ardından, FOTA ayrılma planlarının halen devam ettiğini açıkça belirtti. 8 Temmuz'da FOTA, 2010 sezonuna katılamayacakları konusunda bilgilendirildiklerini belirten bir basın açıklaması düzenledi ve FIA, ​​basın açıklamasında, FOTA temsilcilerinin toplantıyı terk ettiklerini söyledi. 1 Ağustos'ta FIA ve FOTA'nın, aralarındaki krizi sona erdiren ve yarışların geleceğini 2012 yılına kadar güvence altına alan yeni bir Concorde Anlaşması imzaladıkları açıklandı.

Dünya Şampiyonası dışındaki yarışlar

"Formula 1 yarışı" ve "Dünya Şampiyonası yarışı" terimleri hemen hemen eş anlamlıdır; 1984'ten bu yana, her Formula 1 yarışı resmi bir FIA Dünya Şampiyonası sayıldı ve her Dünya Şampiyonası yarışı Formula 1 kurallarına göre düzenlendi. Formula 1'ın ilk yıllarında, dünya şampiyonasının dışında pek çok yarış düzenlendi ve Formula 1 yönetmeliklerine göre yerel şampiyonalar düzenlendi. Bu etkinlikler genellikle Dünya Şampiyonası için uygun olmayan pistlerde gerçekleşti ve şampiyonada, yarışanların yanı sıra yerel otomobiller ve sürücüler de boy gösterdi.

Avrupa yarışları

Formula 1'in ilk yıllarında, dünya şampiyonası kurulmadan önce,  ilkbaharından sonundan sonbaharın başına kadar Avrupa'da yaklaşık yirmi yarış düzenlenirdi, ancak hepsi önemli sayılmazdı. En rekabetçi otomobiller İtalya'dan, özellikle Alfa Romeo'dan gelirdi. Dünya şampiyonasının başlamasından sonra, şampiyona dışı yarışlar devam etti. 1950'lerde ve 1960'larda, Dünya Şampiyonasına yönelik sayılmayan çok sayıda Formula 1 yarışı vardı; 1950'de toplam yirmi iki Formula 1 yarışı yapıldı, bunlardan altısı Dünya Şampiyonasına yönelik sayıldı. 1952 ve 1953 yıllarında Formula 2 otomobilleri için dünya şampiyonası düzenlendiğinde, şampiyona dışı etkinlikler düzenlenen tek Formula 1 yarışlarıydı.

Dünya Şampiyonası yarışmacılarının büyük bir bölümü, özellikle Birleşik Krallık’taki Şampiyonlar Yarışı, Oulton Park Uluslararası Altın Kupası ve Uluslararası Kupa gibi, bazı yarışlara katıldı. Syracuse ve Danimarka Grands Prix gibi şampiyonanın bir parçası olmayan diğer küçük etkinlikler belli aralarla düzenlendi, ancak bunlar şampiyona ekiplerinin sadece küçük bir bölümünün dikkatini çekti ve bunlar özel katılıma ve daha düşük seviyedeki Formula otomobillerinin yarışlara katılmasına dayalıydı. Bunların sayısı 1970'ler oldukça azaldı ve son şampiyona dışı Formula 1 yarışı 1983 yılında düzenlendi; Brands Hatch'deki 1983 Şampiyonlar Yarışı, Amerikalı Danny Sullivan ile dişe diş bir mücadele veren Williams-Cosworth takımından son Dünya Şampiyonu Keke Rosberg kazandı.

Güney Afrika Formula 1 şampiyonası

Güney Afrika'nın gelişen yerli Formula 1 şampiyonası, 1960'tan 1975'e kadar sürdü. Seride ön planda olan otomobiller, yerel olarak inşa edilmiş veya modifiye edilmiş makinelerin sağlıklı bir şekilde seçilmesine rağmen son dönemlerde Dünya Şampiyonasından çekildiler. Favori sürücüler,  Avrupa etkinliklerinin yanı sıra yerel  Dünya Şampiyonası Grand Prix'sinde yarıştılar, fakat o seviyede çok fazla başarılı olamadılar.

İngiliz Formula 1 Serisi

DFV, 1978-1980 yılları arasında Birleşik Krallık Formula 1 yarışlarını  mümkün hale getirdi.  On yıl önce Güney Afrika'da olduğu gibi, Lotus ve Fittipaldi Otomotiv gibi üreticilerin ikinci el otomobilleri revaçtaydı, bunun yanında, seriye özel otomobiller de dizayn edildi. 1980 yılındaki yarışlar, Güney Afrikalı Desiré Wilson'ın Wolf WR3 otomobiliyle Brands Hatch'te zafere ulaşarak, Formula 1'i kazanan tek kadın oluşuna tanıklık etti.

Formula 1 stratejisi

Bir Formula 1 Grand Prix etkinliği bir haftasonu kapsıyor. Cuma günü (Cuma uygulamalarının Perşembe günü olduğu Monako hariç) iki  ve Cumartesi günü bir serbest antrenmanla başlar. Cuma günleri, ek sürücüler (yaygın olarak üçüncü sürücüler olarak da bilinir) çalışma yapabilir, ancak takım başına yalnızca iki araba kullanılabilir ve bu bir sürücünün koltuğundan vazgeçmesini gerektirir. Son serbest antrenmandan sonra sıralama turları yapılır. Bu turlar, Pazar günkü yarışın başlangıç sıralamasını belirler.

Formula 1 elemeleri

Sporun tarihinin çoğunda, sıralama turları serbest antrenmanlardan çok farklı değildi; Sürücülerin, en hızlı sürelerini yapmak için 1 ya da daha seansları olurdu. Başlangıç pozisyonları sürücülerin en hızlı tur zamanlarına göre belirlenir ve  en hızlı tur süresine sahip olan sürücü pole pozisyonunda yer alırdı. Başlangıç pozisyonları , genelde 26 araba ile sınırlıydı - eğer yarış daha fazla katılım varsa,  elemeler hangi sürücünün yarışa başlayacağını belirlerdi. 1990'ların başında, katılım sayısı o kadar yüksekti ki, en kötü performansa sahip ekipler, ön eleme seanslarına katılmak zorundaydı ve bu seanslardaki en hızlı arabalar ana eleme seansına katılmaya hak kazanırdı. Eleme formatı, 1990'ların sonunda değişmeye başladı; FIA, tur sayısını sınırlandırarak ve iki seanstaki toplam süreyi belirleyerek  her sürücüye sadece bir sıralama turu hakkı verdi.

Mevcut sıralama sistemi 2006 sezonunda kabul edildi. "Kopma"  olarak bilinen sıralama sistemi, Q1, Q2 ve Q3 olmak üzere üç aşamaya ayrılmıştır. Her aşamada, sürücüler, bir sonraki aşamaya ilerleyebilmek için yarışırlar, en yavaş sürücüler aşama sonunda "kopar" ve başlangıç pozisyonları en iyi tur zamanlarına göre belirlenir. Sürücüler, her aşamada istedikleri sayıda tur atabilirler. Her aşamadan sonra, tüm zamanlar sıfırlanır ve  bir sürücünün sadece o aşamadaki en hızlı turu (kural ihlalleri hariç) geçerli sayılır. Aşamalarda elenen otomobillerin sayısı şampiyonaya katılan toplam otomobil sayısına bağlıdır. Şu an Q1 , 22 otomobil ile 18 dakika süreyle yapılır ve en yavaş altı sürücü elenir. Bu süre zarfında, Q1'teki en iyi tur zamanının  %107'sini aşan bir sürücüye, görevlilerden onay almadan yarışa başlamasına izin verilmeyecektir. Bu kural, Q2 veya Q3'teki sürücüleri etkilemez. Q2'de, kalan 16 sürücünün en hızlı on zamanını  yapıp sonraki aşamaya geçmesi için 15 dakikası var. Son olarak, Q3 12 dakika sürer ve kalan on sürücü ilk on başlangıç pozisyonunu elde ederler. 2016 Formula 1 sezonunun başında FIA, her seansta belli bir süre geçtikten sonra sürücüler her 90 saniyede bir koptuğu yeni bir sıralama formatı getirdi. Amaç başlangıç pozisyonlarının düzenini bozmaktı ancak FIA, sadece iki yarışta formatı uyguladıktan sonra, Çin GP'sinde yukarıdaki sıralama formatına geri döndü.

Sürücüler, sıralama turları sırasında mevcut üç lastik çeşidinden herhangi birini kullanabilirler. 2016 sezonundan itibaren her yarışta mevcut üç lastik çeşidi var. Bu, Pirelli'nin yeni ultrasoft bileşiğini tanıtmasıyla gerçekleşti. Geçen sezonlarda yarış başına yalnızca iki çeşit lastik mevcuttu: "esas" ve "opsiyonel" çeşit. Son aşamada yer alan her araba yumuşak lastiğin ekstra bir setini kullanır . İlk on sürücü, hava, ıslak zemin lastiği  kullanmayı gerektirmedikçe, Q2'de en hızlı zamanlarını yaptıkları lastiklerini kullanarak yarışa başlamalılar. Başlangıç pozisyonunu etkileyen  bir ceza, sıralama turları bitiminde uygulanır. Başlangıç cezaları, önceki veya o anki Grand Prix'deki sürüş ihlallerinde, vites kutusu veya motor bileşeninin değiştirilmesi sonucu uygulanabilir. Bir araba incelemede başarısız olursa, sürücü sıralama turlarından diskalifiye edilir, ancak yarış görevlisinin inisiyatifinde en arka sıradan yarışa başlamasına izin verilir.

Formula 1 yarışı

Yarış, ısınma turuyla başlar ve bundan sonra araçlar, kalifiye oldukları sıraya göre başlangıç ​​pozisyonuna yerleşirler. Araçlar hiç bir hamle yapmadan sadece tur attıkları için bu tura genellikle ısınma turu denir (ancak hata yapan bir sürücü, pistin gerisine düşmediği sürece yerini tekrar alabilir). Isınma turu, sürücülerin parkurun ve arabanın durumunu kontrol etmelerini sağlar, lastiklerin yol tutuşunu arttırmaları için ısınmalarına olanak tanır ve ayrıca, pistten çekilmeleri ve ekipmanlarını pistten almaları için pit ekiplerine zaman verir.

Tüm araçlar başlangıç pozisyonundaki yerlerini aldıktan sonra, parkurun üstünde yanan lamba sistemi yarışın başlangıcını belirtir: beş kırmızı ışık birer saniyelik aralıklarla yakılır; yarışın başladığını işaret etmek  için belirlenmemiş bir sürenin ardından (genellikle 3 saniyeden daha kısa sürede) eş zamanlı olarak söndürülürler. eğer bir sürücü başlangıç pozisyonunda hareketsiz kalıp elini kaldırarak işaret verirse, başlangıç prosedürü yarıda kesilir. Bu gerçekleşirse, prosedür tekrar başlar: sorun yaratan aracın parkurdan çıkarılmasıyla yeni bir ısınma turu atılır. Yarış ciddi bir kaza ya da tehlikeli koşullar durumunda ,esas startını geçersiz kılmakla, birlikte yeniden başlatılabilir. Yetkililer, yarış başlangıçlarının aşırı yağış gibi durumlardada tehlikeli olacağını düşünürse, yarış Güvenlik Aracının arkasından başlatılabilir. Eğer yarışlar Güvenlik Aracının arkasında başlarsa, ısınma turu atılmaz.

Normal koşullar altında, yarışın galibi, yaklaşık 305 km(Monako için 260km) olan belirli sayıda turu tamamlayarak bitiş çizgisini geçen ilk sürücüdür. Yarış yetkilileri, aşırı yağış gibi güvenli olmayan koşullardan dolayı yarışı erken bitirebilir (kırmızı bayrak çekerek) ve yarış olumsuz hava koşullarında çok uzun sürerse veya güvenlik aracı piste girerse yarış iki saat içinde bitmek zorundadır. Sürücüler yarış sırasında birbirlerini geçebilir ve yarış mesafesinin %90'ını tamamladıklarında "derecelendirilirler". Lider olan sürücü daha az tur atan gerideki araç (daha yavaş olan) ile karşılaşırsa, daha yavaş olan aracın lider sürücünün onu geçmesine izin vermek zorunda olduğu söyleyen mavi bir bayrak gösterilir. Daha yavaş araca "tur bindirildiği" söylenir ve lider sürücü yarışı bitirdiğinde, "bir tur eksik" atmış olarak derecelendirilir. Önündeki herhangi bir araç bir sürücüye, çok sayıda tur bindirebilir. Bir yarışmayı mekanik sorunlar, kaza veya başka herhangi bir nedenden dolayı bitiremeyen bir sürücünün yarıştan diskalifiye edildiği ve sonuçlarda "derecelendirilmeyeceği" söylenir. Ancak, sürücü yarış mesafesinin% 90'ından fazlasını tamamlamışsa, derecelendirilir.

Yarış boyunca, sürücüler lastikleri değiştirmek ve hasarı onarmak için pit stop yapabilirler. (1994'ten 2009'a kadar, ayrıca yakıt alabilirlerdi). Farklı takımlar ve sürücüler, aracın potansiyelini en üst düzeye çıkarmak için farklı pit stop stratejileri kullanırlar.  Sürücüler, farklı dayanıklılık ve yapışma özelliklerine sahip üç kuru lastik çeşidi kullanılabilir. Bir yarış süresince, sürücüler mevcut olan üç lastik çeşidinden ikisini kullanmak zorundadır. Farklı çeşit lastiklerin performans seviyeleri farklıdır ve hangi çeşidi ne zaman kullanacağını bilmek önemli bir taktiksel karardır. Farklı lastiklerin yan çeperlerinde farklı renkleri vardır; bu, izleyicilerin stratejileri anlamalarını sağlar. Islak koşullar altında sürücüler ek dişler ile  özelleştirilmiş iki ıslak zemin lastiğinden birine geçebilir (bir "orta", hafif yağışlı koşullar için, örneğin son yağmurdan sonra, biri "tam ıslak", yağmur anında ya da yağmurdan hemen sonrası için). Bir sürücü, iki lastik çeşidini kullanmak için en az bir pit stop yapmalıdır; hasarın düzeltilmesi gerekiyorsa ya da hava koşulları değişirse, üç pit stopa kadar yapılabilir. Yağmur lastikleri kullanılıyorsa, sürücüler artık her iki kuru lastik tipini de kullanmak zorunda değildir.

Yarış Direktörü

2014'ten itibaren Formula 1'deki yarış direktörü Charlie Whiting'tir. Bu görev genel olarak her F1 Grand Prix'sinin lojistik yönetimini, bir yarış öncesi sabit park alanındaki araçların denetlemesini, FIA kurallarını uygulamayı ve yarışı başlatan ışıkları kontrol etmeyi gerektirir. Yarış yetkililerinin başı olarak, takımlar ve sürücüler arasındaki uyuşmazlıkların çözümünde büyük rol oynar. Tarafların kuralları çiğnemesi durumunda, pite girme cezası (ve yarışa pitten başlama), yarış öncesi start pozisyonunda sıra düşürmeler, yarıştan diskalifiye ve para cezaları gibi cezalar verilir.

Güvenlik Aracı

Yarışmacılar veya pist görevlilerinin güvenliğini tehlikeye atan bir olay söz konusu olduğunda, yarış yetkilileri güvenlik aracını kullanmayı tercih edebilirler. Bu, sürücülerin yarış sırasındaki hızında pistin etrafında güvenlik aracını takip etmesiyle, yarışı yarıda keser  ve sollamaya izin verilmez. Güvenlik aracı tehlike giderilene kadar dolaşmaya devam eder; bu gerçekleştikten sonra yarış ''hareketli start'' ile yeniden başlar. Güvenlik aracı pistteyken pit stoplara izin verilir. Mercedes-Benz, Mercedes-AMG modellerini Formula 1'e güvenlik aracı olarak tedarik ediyor. 2000 yılından beri, ana güvenlik aracı sürücüsü Alman eski yarış pilotu Bernd Mayländer'dir. Güvenlik aracı pite  döndüğü turda, önde giden araç,  pit şeritlerinin girişinden sonraki beyaz çizgi olan güvenlik aracı çizgisine kadar güvenlik aracının rolünü devralır. Bu çizgiyi geçtikten sonra sürücülerin parkur pozisyonu için bir kez daha yarışa başlamasına izin verilir.

Kırmızı Bayrak

Büyük bir olay veya güvensiz hava koşullarında, kırmızı bayrak çekilebilir. Daha sonra:

Kırmızı bayrak görüntülendiğinde 3'ün altında tur tamamlanırsa, yarış esas başlangıç pozisyonundan yeniden başlatılır. Tüm sürücüler, araçlarının uygun durumda olması koşuluyla yeniden yarışa başlayabilir.

3 tur ila yarış mesafesinin % 75'i arasında bir mesafe tamamlanmış olursa, eğer güvenli ise kırmızı bayrak anındaki yarış sırasını koruyarak yarış yeniden başlatılabilir, Bununla birlikte, iki saatlik süre sınırı yine de geçerlidir, ancak yarış durdurulduğunda saat durur ve yeniden başlatıldığında saat de yeniden başlar.

Yarış mesafesinin% 75'inden fazlası tamamlanmış olursa, yarış çoğu zaman (ancak her zaman değil) sonlandırılır ve yarış sonucu kırmızı bayraktan önceki ikinci tamamlanmış tura göre belirlenir.

Kırmızı bayrak gecikmeleri de dahil olmak üzere yarışın toplam uzunluğunun 4 saati geçemeyeceğini unutmayın; Bu kural, yağmurun 2 saatlik gecikmeye neden olmasıyla 4 saatten fazla bir süren 2011 Kanada Grand Prix'sinin ardından 2012 Formula 1 sezonu için uygulanmıştı. 

Yarış formatı, Formula 1 tarihi boyunca çok fazla değişim yaşamadı. Temel değişiklikler, pit stoplarda izin verilenlerle ilgiliydi. Grand Prix yarışlarının ilk günlerinde, bir sürücünün herhangi bir sorun yaşaması halinde takım arkadaşının arabasında yarışa devam etmesine izin verilirdi - modern çağda, araçlar o kadar itinayla şoföre uygun bir şekilde yapılıyor ki bunu yapmak imkansız hale geldi. Son yıllarda, yakıt doldurma ve lastik değişimi düzenlemelerinin değiştirilmesi gündemde. 2010 sezonundan beri, güvenlik endişelerinin yanı sıra daha az taktiksel yarışa teşvik etmek amacıyla yakıt dolumuna -ki 1994'te yeniden uygulamaya konuldu- izin verilmiyor. Yarış esnasında her iki lastik çeşidininin de kullanılmasını gerektiren kural, parkurda yarışmayı teşvik etmek için 2007'de yürürlülüğe kondu. Güvenlik aracı, kırmızı bayrağı çekme ihtiyacını azaltan ve artan uluslararası canlı televizyon izleyicileri için yarışların zamanında tamamlanmasını sağlayan nispeten yeni diğer bir yeniliktir.

Formula 1 puanlama sistemi

Şampiyona puanlarının verilmesine yönelik çeşitli sistemler 1950 yılından beri kullanılmaktadır. 2010 yılından bu yana mevcut olan sistem ,  Sürücüler ve Takımlar Şampiyonasında ilk 10'a  giren araçlara puanlar verir ve kazanan 25 puan alır.Bir takımın iki aracı da yarışı puanla bitirirse , ikisine de Takımlar Şampiyonası puanı verilir. Her yarışta kazanılan toplam puan hesaplanır ve sezon sonunda en çok puan toplamış olan sürücü ve takım Dünya Şampiyonu olur. Sürücü, sezon içinde takım değiştirebilir ve Sürücüler Şampiyonası için önceki takımında kazanmış olduğu tüm puanları elinde tutabilir.

Bir sürücünün puan kazanabilmesi derecelendirilmesi gerekir. Derecelendirilme için, bir sürücünün yarışı tamamlamasına gerek yoktur, ancak kazanın yarış mesafesinin en az% 90'ınını tamamlamış olması gerekir. Bu nedenle, bir sürücü yarıştan çekilmiş olsa bile,  puan alması mümkündür.

Kazanan, yarış pistinin %75'inden daha azını  tamamlamışsa, tabloda listelenen puanların yalnızca yarısı sürücülere ve takımlara verilir. Bu, şampiyonanın tarihinde sadece beş kez gerçekleşti ve 1984 sezonunun final sıralamasında büyük bir etkisi oldu. Sonuncusu, 2009 Malezya Grand Prix'sinde yarış, şiddetli yağmur nedeniyle iptal edilmesiydi.

Formula 1 fabrika ekipleri

1981'den beri, Formula 1 takımları, yarıştıkları şaseyi kendileri geliştirmek zorunda kadılar ve sonuç olarak "takım" ve "kurucu" terimleri az çok birbirinin yerine kullanılabilir hale geldi. Bu gereklilik, sporu, takımların şaseyi satın almalarına izin veren IndyCar Serisi ve  tüm araçların aynı özellikte tutulmasını gerektiren GP2 gibi ''spec yarışları" dan  ayırıyor. Ayrıca,  1970'lerde Formula1'de bile yaygın olan  özelleştirmeyi etkin bir biçimde yasaklar.

1950'deki ilk sezonda on sekiz takım yarıştı; ancak yüksek maliyet nedeniyle birçoğu yarışlardan çekildi. Aslında,  Formula 2 otomobillerinin pistlere girmelerine izin verildiği Formula 1'in ilk on yılının büyük bir bölümünde, rekabetçi otomobil eksikliği vardı . Ferrari, 1950'de yarışıp hala yarışmaya devam eden tek takımdır.

Erfa üreticisinin katılımı, Alfa Romeo, Ferrari ya da Renault'daki gibi "fabrika ekibi" ya da "çalışma ekibi" (yani, büyük bir otomobil şirketine ait  personel) şeklinde gerçekleşti. 1980'lerin başında hemen hemen ortadan kaybolduktan sonra fabrika ekipleri 1990'lı ve 2000'li yıllarda bir dönüş yaptı ve  kendi takımlarını kuran ya da mevcut olan takımları satın alan Ferrari, Jaguar, BMW, Renault, Toyota ve Honda ile pisteki yerlerin çoğuna yerleştiler. Mercedes-Benz, McLaren ekibinin %40'ına sahip ve takımın motorlarını üretiyordu. Fabrika ekipleri en rekabetçi ekipleri oluşturuyor; 2008'de  fabrika ekiplerinin tamamı Üretici Şampiyonasında ilk beş sıranın dördüne yerleştiler.Diğer takım McLaren'di. Ferrari,  Üreticiler Şampiyonasını (on altı) en fazla kazanma rekorunu elinde tutuyor. Bununla birlikte, 2000'li yılların sonuna gelindiğinde fabrika ekipleri tekrar azalmaya başladı. Sadece Ferrari, Mercedes-Benz ve Renault 2010 şampiyonasına geçici olarak giriş yaptılar.

Doğrudan bir ekibe sahip olmayan Climax, Repco, Cosworth, Hart, Judd ve Supertec gibi şirketler, çoğunlukla, onları üretmeye gücü yetmeyen ekiplere motor sattı. Bağımsız olarak çalışan Formula 1 ekipleri bazen kendi motorlarını da ürettiler, ancak bu, büyük bütçeleri, özel yapım motorları daha az rekabetçi hale getiren  BMW, Ferrari, Honda, Mercedes-Benz, Renault ve Toyota gibi büyük otomobil üreticilerinin artan katılımıyla daha az yaygın hale geldi.  Cosworth son bağımsız motor tedarikçisiydi. 2007 yılının başında, üreticilerin zenginliği ve mühendislik kabiliyeti egemen hale geldi ve bağımsız motor üreticilerinin sonuncusunu ortadan kaldırdı. Büyük takımların motor başına her yıl her üretici için 100-200 milyon Euro(125-225 milyon dolar)harcadığı tahmin ediliyor.

2007 sezonunda, 1981 kuralından bu yana ilk kez iki takım, diğer takımlar tarafından üretilmiş şase kullandı. Super Aguri sezona değiştirilmiş Hoda Racing RA106 şasesi(önceki yıl Honda kullanmıştı) kullanarak başladı fakat Scuderia Toro Rosso ,ayrı bir alt kuruluş tarafından kurulan Red Bull takımının kullandığı şaseyi kullandı. Bu yasal boşlukların kullanımı, her üreticinin, şaselerinin fikri mülkiyet haklarına sahip olmalarını gerektiren yeni teknik düzenlemelerin yayınlanmasıyla 2010'da sona erdi; bu da bir ekibin başka bir Formula 1 üreticisine ait bir şase kullanmasını önledi. Düzenlemeler, bir takımın şasenin tasarım ve yapımını üretimi için alt sözleşme yapmasına izin vermeye devam ediyor. Bu opsiyon 2010 yılında HRT takımı tarafından kullanıldı.

Her ne kadar ekipler bütçeleri hakkında nadiren bilgi açıklasa da, her birini bütçesinin 66 milyon ABD doları ila 400 milyon ABD doları arasında değiştiği tahmin edilmektedir.

Yeni bir takımın Formula 1 Dünya Şampiyonasına katılması için FIA'ya 25 milyon pound (yaklaşık 47 milyon ABD doları) ödemesi gerekir ve bu ödeme sezon boyunca takıma geri ödenir. Sonuç olarak Formula 1'e katılmak isteyen üreticiler genellikle mevcut bir ekip satın almayı tercih ediyorlar: B.A.R'ın Tyrrell'i satın alması ve Midland'ın Jordan'ı satın alması bu iki takımın da büyük miktardaki depozitodan kaçmasına ve takımın sahip olduğu, örneğin TV geliri gibi, çıkarları güvence altına almasına olanak sağladı.

Formula 1 pilotları

Formula 1'deki her takım, her Grand Prix sezonunda iki araba kullanmak zorundadır ve her takım bir sezonda dört sürücüye kadar kullanabilir. Bir takım ayrıca serbest antrenmanlarda, Formula 1 sürücüsü olarak potansiyel yeni sürücüleri test etmek veya arabayı değerlendirecek deneyimli sürücüler kazanmak içini iki ek sürücü ile daha çalışabilir. Sezon aralarında sürücü değişikliği yapılabilmekle beraber, çoğu sürücü ile en az 1 sezonluk sözleşme yapılır ancak ilk sezonlarda, yarıştan yarışa değişen geçici şoförlerle yarışılırdı. Her yarışmacı, Grand Prix'de yarışabilmek için  genç motor sporları kategorilerindeki başarı kriterlerini karşılamış ve Formula 1'de 300 kilometre (190 mil) ile yarışmayı başarmış sürücülere verilen  FIA Süper Lisansı sahibi olmalıdır. Sürücüler, kriterleri karşılamayı başaramazlarsa, Dünya Motor Sporları Konseyi tarafından Süper Lisansı verilebilir. Takımlar ayrıca gerektiğinde asıl sürücünün yerine yarışmaları ve takım arabasını geliştirmeleri için, test ve yedek sürücüler ile sözleşme imzalar. yedek sürücülerin rollerinin testindeki azalma ile F1 ekiplerinin çoğunun kullandığı rFactor Pro gibi bir simülatör üzerinde meydana gelir. Sürücülerin çoğu yetenekleriyle o koltuklara otururken, sponsorlar ve finansal talepleri karşılamak zorunda olan takımlar için ticari hususlar da devreye giriyor.

Her sürücü, Formula 1'e girerken 2-99'dan (17 hariç) arası bir numara seçer ve yarışlardaki süreleri boyunca bu numarayı elinde tutar. 1 numara son şampiyon için ayrılmıştır ancak önceki numarasını elinde tutabilir ve 1 numara yerine onu kullanmayı seçebilir. Şampiyonanın başlangıcında numaralar, organizatörleri tarafından her yarışta farklı şekilde verilirdi ve yarışmacıların sezon boyunca kalıcı bir numarası yoktu. Kalıcı numaralar, üreticiler sıralamasına dayalı olarak artan sıra ile takımlara numaraların verildiği  1973 yılında uygulandı. Takımlar numaralarını her sezon elinde tutardı ancak istisna olarak, Dünya Sürücüler Şampiyonu takım, önceki şampiyon takımının bir ve ikisiyle sayılarını değiştirebilirdi  . 1976'dan beri kullanılmayan 13 sayısı hariç, yeni girenler boşta olan bir numara numara verilirdi. Takımlar numaralarını uzun süre elinde tutarken, otomobil numaraları Ferrari'nin 27 ve 28 gibi bir ekiple ilişkilendirildi. 1996'dan 2013'e kadar farklı bir sistem kullanıldı. Her sezonun başında şu anki sürücüler şampiyonuna bir numara, takım arkadaşına  iki numara, diğer takımlara ise önceki sezon üreticiler şampiyonasındaki sıralamaya göre numara verilirdi

Şu ana kadar 33 farklı sürücü dünya şampiyonasını kazandı. Michael Schumacher, en çok galibiyet ve pole pozisyonu rekorlarının yanı sıra, yedi şampiyonluk ile en çok şampiyonluk kazanma rekoru elinde bulunduruyor. Juan Manuel Fangio, 1950'li yıllarda kazanılan beş şampiyonlukla ikinci sırada bulunuyor. Ayrıca, 52 yarıştan 24'ü kazanarak en yüksek galibiyet yüzdesini elde etti. Jochen Rindt,  1970 İtalya Grand Prix'sindeki ölümcül kazaya rağmen, toplam puanının geçilememesiyle, ölümünden sonra şampiyon olan tek sürücüdür.  Spordaki en başarılılar, 10 sürücüyle 214 galibiyet alan ve 19 şampiyonanın 14'ünü kazanan İngiliz pilotlardır.

Formula 1 pilotu olmak

Çoğu F1 sürücüsü kariyerine kart yarışlarında başlar ve sonra Formula F1 ve Formula Renault gibi geleneksel Avrupa tek kişilik yarışlarından Formula 3'e ve son olarak GP2 yarışlarına yükselir. GP2, 2005 yılında  Formula 3000'in yerine geçti. Formula 3000 de F1'e sıçrama tahtası olarak Formula 2'nin yerini almıştı.   Bu seviyedeki çoğu şampiyon F1'e girmeyi başardı ancak 2006 GP2 şampiyonu Lewis Hamilton, 2008 yılında Formula 1'i kazanan ilk F2, F3000 veya GP2 şampiyonu oldu. Sürücüler Formula 1'e girmeden önce bu seviyede yarışmaları gerekmiyor. İngiliz F3, Nigel Mansell, Ayrton Senna ve Mika Häkkinen gibi şampiyonların bu yarışlardan Formula 1'e doğru ilerlemesini sağladı. Nadiren, Formula Renault'dan F1'e  sıçrayan 2007 Dünya Şampiyonu Kimi Räikkönen'in yanı sıra, Avrupa F3'te ilk sezonunu geçiren Max Verstappen örneklerinde olduğu gibi daha düşük bir seviyeden bir sürücü seçilebiliyor.

Amerikan Şampiyonası Otomobil Yarışı, karışık sonuçlara sahip Formula 1 gridine de katkıda bulundu. CART Şampiyonları Mario Andretti ve Jacques Villeneuve F1 Dünya Şampiyonu olurken, Juan Pablo Montoya F1'de yedi yarış kazandı. Michael Andretti ve Alessandro Zanardi gibi CART (ChampCar olarak da bilinir) Şampiyonları,  gibi F1'de hiç yarış kazanmadı. Diğer sürücüler F1'e farklı yollardan gitti; Damon Hill motorsikletlerle yarıştı ve Michael Schumacher, küçükler tek kişilik kademesine çıkmasının ardından spor arabalarıyla yarıştı, . Eski F1 sürücüsü Paul di Resta, 2011'de Force India ile anlaşıncaya kadar DTM'de yarıştı. Bununla birlikte, sürücüler, gerekli becerilere sahip olduklarını ve böylece diğerlerine tehlike oluşturmayacaklarını gösteren FIA Süper Lisansı sahibi olmak zorundadır.  İlk kez  F1 takımı ile sözleşme imzaladıklarında  bazı sürücülerin lisansı yoktu; Räikkönen, ünlü olmasına sadece 23 yarış kala bu lisansı aldı.

Formula 1 den sonrası

Çoğu F1 pilotu 30'lu yaşların ortalarında emekli olur ancak, birçoğu fiziksel açıdan çok zor olmayan alanlarda yarışmaya devam etmektedir. Alman Tur Otomobil Şampiyonası olan DTM, iki kez şampiyon olan Mika Häkkinen ve F1 yarış galibi Jean Alesi, David Coulthard ve Ralf Schumacher gibi eski sürücülerin olduğu popüler bir kategoridir. Son yıllarda, Mark Webber, Allan McNish, Anthony Davidson, Alexander Wurz, Kazuki Nakajima gibi daha kısa kariyere sahip  eski pilotlar için FIA Dünya Dayanıklılık Şampiyonasında LMP1 otomobilinin koltuğuna oturmak yaygın hale geldi. . Bazı F1 pilotları Birleşik Devletler'de yarışmak için F1'i bıraktı. Nigel Mansell ve Emerson Fittipaldi, 1993 CART unvanı için için çekiştiler. Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya, Nelson Piquet, Jr. ve Scott Speed NASCAR'a giderken, Rubens Barrichello 2012'de IndyCar'a geçiş yaptı. Nelson Piquet Jr, Sebastien Buemi, Bruno Senna, Jaime Alguersuari, Nick Heidfeld, Jarno Trulli, Jean-Eric Vergne gibi bazı pilotlar Formula E'ye giriş yaptı. Vitantonio Liuzzi, Narain Karthikeyan ve Jos Verstappen gibi bazı sürücüler A1 Grand Prix serisinde yarışmaya devam etti.  2008 - 2011 yılları arasında düzenlenen Superleague Formula, Sébastien Bourdais, Antônio Pizzonia ve Giorgio Pantano gibi eski Formula 1 pilotlarının ilgisini çekti. 2005- 2006 yıllarında , eski Formula 1 pilotları için kısa süreliğine Grand Prix Masters adlı  yarışlar düzenlendi  . Jackie Stewart, Gerhard Berger ve Alain Prost gibi takım sahipleri olarak F1'e döndüler, ancak eski rakipleri televizyon yorumcuları oldu. James Hunt (BBC), Martin Brundle (BBC, ITV and Sky), David Hobbs (NBC), Alan Jones (BBC, 9 Network and 10 Network) David Coulthard (BBC and Kanal 4), Globo (Brezilya) için Luciano Burti , ve İtalyan Ulusal Kanalı RAI için Jean Ailesi gibi. Damon Hill ve Jackie Stewart gibi diğerleri, kendi ülkelerinde motor sporlarının yönetiminde aktif rol oynadılar. Carlos Reutemann politikacı oldu ve Arjantin'de kendi eyaletinin valisi olarak görev yaptı.

Grands Prix

Bir sezonda düzenlenen Grands Prix sayısı yıllar boyunca değişti. 2016 sezonunda ise 21 yarış yer alırken,  açılış sezonu olan 1950 Dünya Şampiyonası'nda sadece 7 yarış düzenlendi. Dünya Şampiyonasının ilk on yıllında bir sezonda en fazla 11 Grands Prix yapılmış olmasına rağmen, çok sayıda şampiyona dışı Formula 1 etkinlikleri de gerçekleşti. Grands Prix sayısı 1970'lerin sonlarına doğru ortalama 16-17'ye yükseldi; aynı zamanda şampiyona dışı olaylar da 1983'te sona erdi. 2000'li yıllarda daha fazla Grands Prix düzenlenmeye başladı ve son sezonlarda ortalama 19 yarış içeriyor. 2016 takvimi, bir sezonda Dünya Şampiyonası yarışlarının en çok olduğu 21 etkinlik ile zirveye ulaştı.

Yedi esas yarıştan altısı Avrupa'da gerçekleşti. Dünya Şampiyonası yarışı olarak sayılan tek Avrupalı dışı yarış farklı yönetmeliklerle göre düzenlenen 1950'deki Indianapolis 500'dü. Daha sonra Birleşik Devletler Grand Prix onun yerini aldı. F1 şampiyonası giderek diğer Avrupa dışı ülkelere yayıldı. Arjantin, 1953'te ilk Güney Amerika Grand Prix'sine  ve Fas, 1958'de ilk Afrika Dünya Şampiyonasına ev sahipliği yaptı. Bunları, Asya (1976'da Japonya) ve Okyanusya (1985'te Avustralya) izledi ve Orta Doğu'daki ilk yarış 2004'de yapıldı. 2014 Formula 1 sezonunun ondokuz yarışı, Afrika hariç her nüfuslu kıtaya yayıldı ve 10 Grand Prix Avrupa dışında düzenlendi.

En tanınmış etkinlik olan Fransız Grand Prix'i gibi, Grands Prix'inin bazıları,  Dünya Şampiyonasının kurulmasından önce ilan edilmiş ve 1950'de Formula 1 şampiyona yarışlarına dahil olmuştur. İngiliz ve İtalyan Grands Prix'i, her Formula 1 sezonunda düzenlenmiş olan tek etkinliklerdir; Diğer uzun süreli yarışlar arasında Belçika, Alman ve şu anda takvimde olmayan Fransız Grands Prix yer alıyor. İlk kez 1929'da düzenlenen ve 1955'ten beri sürekli olarak yapılan Monako Grand Prix, dünyadanın en önemli ve en prestijli otomobil yarışlarındann biri olarak kabul edilmektedir.

Geleneksel olarak her ulus, ülkenin adını taşıyan bir Grand Prix'e ev sahipliği yapmıştır. Eğer bir ülke yılda birden fazla Grands Prix'e ev sahipliği yapıyorsa, farklı isimler alırlar. Avrupa ülkelerinde ikinci etkinlik çoğunlukla Avrupa Grand Prix'i olarak adlandırılır ya da yarışın olmadığı komşu bir devletin adını taşır. Amerika Birleşik Devletleri, kentin adını verdiği etkinliklerin yanı sıra, Indianapolis 500 dahil olmak üzere altı ayrı Grand Prix'ine ev sahipliği yaptı. Grand Prix her yıl aynı pistte düzenlenmez ve yarış pistinin uygunluğundan veya yarış organizatörlerinin mali durumundan dolayı yer değiştirebilir. Alman Grand Prix'i şu anda Nürburgring ve Hockenheimring pistleri arasında değişiyor, Amerikan ve Fransız yarışları gibi yarışların yerleri tarih boyunca  değiştirmiştir.

Sezonun açılış yarışı Singapur Grand Prix'i ilk gece yarışına ev sahipliği yapana kadar, tüm Grand Prix'ler gündüz yapılmıştı. Onu  gece ve yapılan Abu Dhabi Grand Prix'i ve ardından da bir gece yarışına dönüştürülen Bahreyn Grand Prix'i takip etti. Gece yarışlarının devam etmesiyle birlikte, Asya'daki diğer Grand Prix'lerin başlangıç ​​saatleri Avrupalı televizyon izleyicilerine yararına olacak şekilde ayarlandı.

Takvime yapılan son eklemeler,  Eylül 2008'de Formula 1'de düzenlenen ilk gece yarışına ev sahipliği yapan Singapur Grand Prix'i, Kasım 2009'da ilk  gündüzden geceye yarışa ev sahipliği yapan Abu Dhabi Grand Prix'i, ilk kez Ekim 2010'da düzenlenen Kore Grand Prix'ine ve ilk kez Ekim 2011'de gerçekleştirilen Hindistan Grand Prix'ini içeriyordu. Birleşik Devletler Grand Prix'i ilk yarışını 2012 yılında Teksas, Austin'deki Circuit of the Americas'da gerçekleştirdi. İlk F1 Rus Grand Prix'i 2014'te 2014 Kış Olimpiyatları için kullanılan yeni Soçi pistinde düzenlendi. 

Formula 1 pistleri

Tipik bir pist genellikle başlangıç ​​şeridinin bulunduğu düz bir yola sahiptir. Şoförlerin, aerodinamik ayarlamalar, lastik değişimi, küçük onarımlar (hasar almış ön kanat yüzünden otomobilin burnunun değiştirilmesi gibi) yaptığı ve yarıştan çekilmek için durduğu pit alanı, başlangıç şeridinin yanında bulunur. Ayrıca takımlar yarıştan önce, burada arabaları üzerinde çalışırlar. Pistin geri kalanının düzeni çeşitlilik gösterebilir, ancak çoğu durumda pist saat yönündedir. Saat yönünün tersine olan (ve bu nedenle ağırlıklı olarak sola kıvrımlı virajları olan) az sayıdaki pist, F1 arabalarının kafalarını normalin tersi yönde hareket ettirerek oluşturduğu büyük yanal kuvvetler nedeniyle sürücünün boyun problemleri yaşamasına neden olabilir.

Halen kullanılan pistlerin çoğu, yarışlar için özel olarak  inşa edilmiştir. Diğer kentsel yerlerdeki yarışlar (örneğin Las Vegas ve Detroit) değişiyor olsalar da şu anki sokak pistleri Monako, Melbourne, Montreal, Singapur ve Soçi'dir ve bu tür yarışlara yönelik öneriler sıklıkla tartışılmaktadır (son olarak New Jersey). Geçmişten beri İspanya'daki Valencia gibi birkaç pist, tamamen kamuya açık yollarda kuruluyor fakat bunlardan tek geriye kalan Monako'dur. Monako yarışının cazibesi ve geçmişi, diğer parkurlara uygulanan sıkı emniyet gerekliliklerini karşılamasa da, pistin halen kullanımda olmasının başlıca nedenidir. Üç kez Dünya şampiyonu olan Nelson Piquet  Monako yarışını, "oturma odanızda bisiklet sürmek gibi" diyerek tanımladı.

2004 yılında takvime eklenen ve F1'in yeni pistlerinde olduğu ve Hermann Tilke tarafından tasarlanan yeni Uluslararası Bahreyn  Pistinde görüldüğü gibi sürücülerin güvenliğini sağlamak amacıyla pist tasarlamak, giderek karmaşık bir hale geliyor. F1'deki yeni pistlerden bazıları, özellikle Tilke tarafından tasarlananlar, Spa-Francorchamps ve Imola gibi klasiklerin akıcılığını içermediği için eleştiriliyor. Örneğin, tribünlerde daha fazla kapasite sağlamasına ve son derece uzun ve tehlikeli düzlükleri ortadan kaldırmasına rağmen Almanya'daki Hockenheim pistinin yeniden tasarlanması birçok kişi tarafından uygun görülmedi çünkü onlar Hockenheim pistinin özelliğinin karanlık bir ormana doğru giden uzun ve kör edici düzlükler olduğunu söylüyorlardı. Bununla birlikte, bu yeni pistlerin genel olarak, modern Formula 1'in güvenlik standartlarını eski pistlerden daha iyi karşıladığı kabul edilir.

Eski favoriler RedBull Ring ve Hermanos Rodriguez Otodromu, sırasıyla 2014 ve 2015 yılında takvime döndü.

Austin'deki Amerika Pisti, Soçi'deki Soçi Otodromu ve Azerbaycan'daki Bakü Şehir Pisti, 2012'den beri tanıtılan yeni parkurlardır.

Tek bir yarış için otel odalarının en az 5000 ziyaretçiyi ağırlaması gerekir.

Formula 1 araçları ve teknolojileri

Modern Formula 1 araçları orta menzilli açık kokpit, açık tekerlekli tek kişilik otomobillerdir. Şase büyük ölçüde onu daha hafif fakat daha sert ve güçlü hale getiren karbon fiber kompozitlerden yapılır . Motor, motorlar, akışkanlar ve sürücü de dahil olmak üzere tüm otomobil düzenlemeler tarafından belirlenen asgari ağırlığa göre yalnızca 691 kg'dır. Aracın yapısı minimum ağırlıktan daha azsa,  gerekli ağırlığı sağlamak için denge ağırlığı eklenebilir. Yarış ekipleri, bu denge ağırlığını şasenin en altına yerleştirir ve böylece direksiyon hakimiyetini ve ağırlık transferini arttımak amacıyla ağırlık merkezi mümkün olduğunca aşağıya çekerek bundan faydalanır.

Aracı zemine doğru iten  aerodinamik  basınç kuvveti, Formula 1 otomobillerinin viraj alma hızı büyük oranda belirler. Bu, aracın önüne ve arkasına monte edilen kanatlar ve aracın altındaki düşük hava basıncının oluşturduğu yer etkisiyle sağlanır. Otomobillerin aerodinamik tasarımı, performansı sınırlamaya mecbur bırakılmıştır ve mevcut otomobillerde çok sayıda küçük kanatçık, mavna tahtası, aracın üstünde, altında ve çevresinde hava akışını yakından kontrol edecek şekilde tasarlanmış dönen kanatçıklar bulunur.

Otomobillerin viraj alma hızını kontrol eden diğer önemli faktör lastiklerin tasarımıdır. 1998'den 2008'e kadar, Formula 1'deki lastikler çoğu diğer otomobil yarışlarında olduğu gibi dişsiz değildi. Bunun yerine, her lastiğin, aracın viraj alma hızını sınırlandırmak için tasarlanmış dört adet çevresel kanal vardı. Dişsiz lastikler 2009 sezonunda Formula 1'e döndü. Süspansiyon çift salınımlıdır; şase üzerindeki yaylar ve amortisörleri çalıştıran çekiş süspansiyonu ile birlikte ön ve arka tekerlek arasında çoklu bağlantı sağlar. Bir istisna, çekiş süspansiyonunu arka tekerlekte kullanan 2009 Red Bull yarış otomobilidir. 2001’deki Minardi PS01’den beri bunu yapan ilk otomobil olmuştur.  Ferrari, 2012 araçlarında, çekiş süspansiyonlarını hem ön ve arka tekerlekte kullandı. 2013 sezonunun hem Ferrari (F138) hem de McLaren (MP4-28) ön ve arka tekerlekte çekiş süspansiyonu kullandı. 

Karbon-karbon diskli frenler, azaltılmış ağırlık ve arttırılmış sürtünme performansı için kullanılır. Bunlar çok yüksek bir frenleme performansı düzeyi sağlar ve genellikle sürücülerin en fazla tepki vermesine neden olan elementlerdir.

Formula 1 otomobilleri, FIA tarafından belirtilen iki magnezyum alaşımından biri olması gereken, aynı metalik malzemeden yapılmış dört adet janta sahip olmalıdır. Dövme ile yapılan magnezyum alaşımlı jantlar, yaysız ağırlık azaltımını maksimize etmek için kullanılır. 

2014 Formula 1 sezonu ile başlayarak, motorlar 2.4 litrelik doğal emişli V8'den turbo şarjlı 1.6 litre V6 güç ünitelerine geçiş yaptı. Bunlar, gücün önemli miktarını elektrik motorlarından alırlar.  Ek olarak, bunlar birçok enerji geri kazanım teknolojisi de içerir. Motorlar, herkesçe bilinen benzine benzeyen, kurşunsuz yakıt kullanmaktadır. Benzini kayganlaştıran ve motoru aşırı ısınmaya karşı koruyan yağ, akışkanlığa karşı direnç bakımından suya çok benzer. 2006 nesil motorlar 20.000 dev / dak'a kadar çıkardı ve 780 bhp'ye (580 kW) kadar üretirdi. 2006 yılının sonundaki motor soğutma özelliğini takiben, 2007 yılında motorlar, sınırlı geliştirme alanlarıyla birlikte, 19.000 dev / dak ile sınırlandırıldı. 2009 Formula 1 sezonunda motorlar 18.000 dev / dak ile daha da sınırlandırıldı.

Mevcut süspansiyon ve yer etkisi aerodinamiği de dahil olmak üzere çok çeşitli teknolojiler mevcut düzenlemelerle yasaklanmıştır. Buna rağmen yeni nesil otomobiller, bazı devrelerde 350 km / s'yi (220 mil / saat) aşan hızlara ulaşabilir. Bir Grand Prix sırasında kaydedilen en yüksek hız, 2005 İtalya Grand Prix'sinde Juan Pablo Montoya'nın ulaştığı 372,6 km / saat'dir. Mojave çölündeki bir pistte minimum basınç gücüyle ile çalışan Honda Formula 1 otomobili 2006'da 418 km / saat hıza ulaştı. Honda'ya göre, araba FIA Formula 1 yönetmeliğine tamamen uygundu. Aerodinamik konusundaki sınırlamalara rağmen, aerodinamik olarak, 160 km / s'de üretilen basınç kuvveti otomobilin ağırlığına eşittir ve sürekli olarak tekrarlanan Formula 1 araçları tavanda sürülebilecek kadar basınç kuvveti yaratabilir iddiası, prensipte mümkün olsa da, hiç bir zaman test edilmemiştir. Aracın tam hızında, ağırlığının 2,5 katı basınç kuvveti elde edilebilir. Basınç kuvveti, otomobillerin virajda ağırlık kuvvetinin 3,5 katı büyüklüğe (3,5 g) sahip bir yanal kuvvet elde edebileceği anlamına gelir. Sonuç olarak, sürücünün kafası köşelerdeki 20 kg'lık bir ağırlığa eşit bir kuvvetle yanlamasına hareket eder. Bu tür yüksek yanal kuvvetler nefes almayı zorlaştırır ve sürücüler, yarışın tamamlanması için gereken 1-2 saatlik süreler boyunca odaklanmalarını sağlamak için yoğun konsantrasyon ve zindeliğe ihtiyaç duyarlar. Ferrari Enzo gibi yüksek performanslı bir yol otomobili sadece 1g civarında bir kuvvet oluşturuyor.

2015 yılı itibarıyla, her takım kullanabilecekleri en fazla iki otomobile sahip olabilir. Her şoför, şampiyona sezonunda birden fazla takımda yarışmadığı sürece dörtten fazla motor kullanamaz. Daha fazla motor kullanılıyorsa, ek bir motorun kullanıldığı etkinlikteki başlangıç ​​pozisyonu on sıra düşürülür. Motorun, ilk sezonunu yaşayan bir üretici ya da tedarikçi tarafından sağlandığı ve burada beş kişiye bir şoför tarafından kullanılabilir olduğu tek istisnai durumdur. Her sürücü arka arkaya altı etkinlikte birden fazla şanzıman kullanamaz; her plansız şanzıman değişikliği, takımın kontrolünün ötesindeki sebeplerden ötürü önceki yarışmayı bitiremediği takdirde, sürücünün başlangıç pozisyonundaki yerinin 5 sıra düşürülmesine neden olur.

Formula 1 gelirleri

Mart 2007'de F1 Yarışları, Formula 1 ekipleri tarafından yapılan yıllık harcama tahminlerini yayınladı. 2006'da on bir takımın toplam harcamasının 2,9 milyar ABD doları olduğu tahmin ediliyor. Bu harcama şu şekilde dağıtılmıştır: Toyota 418.5 milyon $, Ferrari 406.5 m $, McLaren 402 m $, Honda 380.5 m $, BMW Sauber 355 m $, Renault 324 m $, Red Bull 252 m$, Williams 195.5 m$, Midland F1 / Spyker-MF1 120 m$, Toro Rosso 75 m$, Süper Aguri 57 m $.

Masraflar takımdan takıma oldukça değişkenlik gösterir. Honda, Toyota, McLaren-Mercedes ve Ferrari'nin 2006 yılında motora yaklaşık 200 milyon dolar harcadığı tahmin ediliyor; Renault yaklaşık 125 milyon dolar harcadı ve Cosworth 2006 V8'i 15 milyon dolara değiştirdi. Bu rakamların dayandığı 2006 sezonunun aksine, 2007 spor yönetmelikleri performansa ilişkin tüm motor geliştirmeleri yasaklar.

Formula 1 ekipleri, katılım için 500.000 dolar, bir önceki yıl kazanılan puan başına 5.000 dolar veya  Üreticiler Şampiyonasını kazanan oyuncu için puan başına 6.000 dolar ödüyor. Formula 1 sürücüleri 10.000 $ Süper Lisans ücreti artı puan başına 1000 $ ücreti ödüyor.

Kârların takımlar arasında dağıtılma şekline ilişkin tartışmalar vardır. Küçük takımlar kârların, üst düzey takımları lehinde, adil olmayan bir şekilde dağıtılmasından şikayetçi. Eylül 2015'te Force India ve Sauber, yönetimi suçlayarak  Avrupa Birliğine Formula 1'e karşı resmi şikayette bulundu ve gelirlerin dağıtılması ve kuralların belirlenmesinin adil ve kanunsuz olduğunu ifade etti.

Albert Park gibi kamuya açık bir yolun geçici bir piste dönüştürülmesinin maliyeti çok daha az olsa da yepyeni bir kalıcı pist oluşturmanın maliyeti yüz milyonlarca dolara kadar çıkabiliyor. Bununla birlikte, kalıcı pistlerin, özel yarışlar ve MotoGP gibi diğer yarışlar için kiralanmasından bütün bir yıl boyunca gelir elde edebilir. Şangay Uluslararası Pisti 300 milyon dolara ve İstanbul Park pisti 150 milyon dolara mal oldu.

Bazı Formula 1 pilotları, otomobil yarışında bulunan herhangi bir sürücünün en yüksek maaşını kazanıyor. 2010 yılında en çok ücret ödenen sürücü, Ferrari'den 40 milyon dolar maaş alan Fernando Alonso'du. Bu, herhangi bir sürücüye ait rekordur. En üstteki F1 sürücüler IndyCar veya NASCAR sürücülerden daha fazla ücret alıyor, ancak kazançlar ilk üç F1 sürücüsünden sonra hemen düşüyor ve NASCAR yarışçılarının çoğu F1'li meslektaşlarına göre daha fazla para kazanacak. En iyi IndyCar sürücülerine, Formula 1'deki en iyi pilotların maaşının onda biri ödeniyor.

Formula 1'in geleceği

Formula 1'in masrafı, FIA'yı ve Formula 1 Komisyonu'nun, bir takımın yarışma maliyetlerini düşürmek için yeni düzenleme çalışmaları yapmasına neden oldu. Maliyet tasarrufu önerileri arasında, takımların başka bir üreticiden  satın alınan arabalara ya da bazı takımlara düşük maliyetli basit bir şase ve motor tedarik eden yarışlara izin verilmesi de vardır. Takımların monokok ve güvenlik bileşenleri gibi daha fazla araba bileşeni paylaşmasına izin verilmesi de düşünülüyor. FIA aynı zamanda, sporun güvenliğini artırmak için yeni düzenlemeler ve kaza prosedürleri getirmek gibi yeni yollar araştırmaktadır.

Sporu bir Dünya Şampiyonası rolüne büründürmek için Bernie Ecclestone, yeni ülkelerde bir dizi Grands Prix başlatmış ve organize etmiştir.  Hem yeni konumlar hem de daha önce bir Formula 1 Grand Prix'sine ev sahipliği yapan pistler ve ülkeler tarafından düzenli olarak, yarışları  gelecekte de sürdürmeye yönelik öneriler yapılır. 2016 yılında Bakü Avrupa Grand Prix'i takvime eklendi.

2017 yılı  için Formula 1, genişletilmiş bir kural paketi süşünüyor.  Formula 1 otomobil sürmenin zorluğunu arttırmak için mevcut 1,6L turbo şarjlı V6 güç ünitelerinde sınırlamaları azaltarak elde edilen 1000 bhp motorun piyasaya sürülmesi planlanıyor . Otomobillerin genişliğini en son  1997'de görülen 2000 mm'ye yükseltmek diğer bir plandır. Şu anda Pirelli tarafından düzenlenen yeni bir lastik tedarikçisi ihalesi, 2017 sezonundan önce yapılacak. Yeni sözleşme ile birlikte, düşük profilli lastiklerin kullanılabilir ve tekerlek boyutu potansiyel olarak 13 inçten 18 ya da 21 inç'e çıkabilir.

Formula 1 medyası

Formula 1, dünyanın hemen hemen her ülkesinde ve bölgede canlı veya bantlı olarak gecikmeli olarak yayınlanabilir ve çok büyük bir küresel televizyon izleyici kitlesini çeker. 2008 sezonunu, yarış başına 600 milyon insan izledi. Bu büyük bir televizyon olayı; kümülatif televizyon izleyici sayısı, 200 ülkede yayınlanan 2001 sezonunda, 54 milyar hesaplandı.

2000'li yılların başlarında, Formula One Grubu, spora kurumsal bir kimlik kazandırmak için birkaç ticari marka, resmi bir logo ve resmi bir web sitesi oluşturdu. Ecclestone, Alman dijital televizyon hizmeti "DF1" ile işbirliği içinde 1996 Alman Grand Prix'sinde başlatılan televizyon paketi ile (halk arasında  Bernievision olarak da bilinir) denemelerde bulundu. Bu, renkli televizyondaki ilk GP yayınından 30 yıl sonraydı. Bu hizmet, seyirciye, kameralar, teknik ekipman ve yayın alanı için kullanılanlardan farklı personel ile üretilen birkaç eş zamanlı yayın (süper sinyal arka plan, önemli anlar, pit alanı, süre gibi) sağlıyor. Yıllarca birçok ülkede tanıtıldı, ancak 2002 sezonundaki mali nedenlerden dolayı kapatıldı.

 Tüm TV istasyonları, FOM (Formula Bir Yönetimi) ya da "ana yayıncı" tarafından üretilen "Dünya Yayını" olarak bilinen şeyi alıyor. Aslında bu durumdan farklı olan tek istasyon tüm seansları yerleşik kanal gibi özellikler ile canlı ve etkileşimli olarak sunan bir Alman kanal "Premiere" idi. Bu hizmet, dijital interaktif hizmetler için tamamen farklı bir maliyetin çok fazla düşünüldüğü 2002 yılı sonuna kadar, Avrupa'da daha yaygın bir hale geldi. Bu büyük oranda, Birleşik Krallık'ta Sky aracılığıyla başlatılan "F1 Dijital +" Kanalının başarısızlığından ötürü meydana geldi. Seyircilerin sıralama turlarını ve yarışları ITV kanalında ücretsiz olarak izleyebilecekleri düşünüldüğünde fiyatlar çok yüksekti.

Bununla birlikte, 2009 sezonunda yayın bölgesinin başlamasıyla birlikte, BBC, "kırmızı düğme" araç içi kamera açıları, birden fazla ses kaydı (yayın yorumu, çocuklar için CBBC yorumu veya yalnızca çevre sesi) ve dolaşım gibi tamamlayıcı özellikleri yeniden tanıttı. Bu özelliklerin farklı kombinasyonları, yarış olduğu hafta sonunun öncesinde, sırasında ve sonrasında çeşitli dijital platformlarda (Freeview, Freesat, Sky, Virgin Media kablo ve BBC F1 web sitesi) mevcuttur. Teknik kısıtlamalar nedeniyle tüm hizmetler çeşitli platformlarda bulunmamaktadır. BBC ayrıca dijital karasal platformların "kırmızı düğme" etkileşimli servislerinde "F1 Forum" adlı yarış sonrası bir program yayınlıyor.

12 Ocak 2011'de resmi Formula 1 web sitesinde yapılan bir duyuruyla, F1'in 2011 sezonunda 42 megabit / saniye'lik (MPEG-2)  bir veri hızında bir dünya yayını sunan HD formatını kabul edeceğini açıklandı. BBC daha sonra, F1 dış yayın sağlayıcısı SIS LIVE sayesinde 2011 F1 kapsamının HD olarak yayınlanacağını açıkladı ve  2010 Belçika Grand Prix'inden itibaren teknik imkanlarını HD kalitesine yükseltti. 

29 Temmuz 2011'de Sky Sports ve BBC'nin ortak bir şekilde 2012 F1 yarışları yayınlayacağı açıklandı. Mart 2012'de Sky, sadece F1 için olan HD bir kanal başlattı. Sky Sports F1, tüm yarışları reklamların kesintisine uğramadan canlı olarak yayınlamasının yanısıra, röportajlar, arşivler ve dergi gösterileri ve F1 programlamayı da kapsıyordu. Anlaşma, 2018 yılına kadar Sky'daki Formula 1 yayınını güvence altına aldı. 2012'deki BBC, sezondaki yarışların yarısını canlı olarak yayınlıyordu: Çin, İspanya, Monako, Avrupa, İngiltere, Belçika, Singapur, Kore, Abu Dabi ve Brezilya. BBC ayrıca, bu yarışların antrenman ve sıralama turlarını da canlı olarak yayınladı. BBC'nin canlı göstermediği yarışlar için canlı yayından birkaç saat sonra yarışların genişletilmiş özetleri yayınlandı.

2015 sezonundan sonra BBC, ortak televizyon sözleşmesini sona erdirerek 2018 sezonunun sonuna kadar Kanal 4'e haklarını devretti. Sky Sports F1 etkilenmeyecek ve BBC Radio 5 Live ve 5 Live Sports Extra, 2021 sezonuna kadar uzatılacaktı.

Formula 1, BBC gibi haklarını elinde bulunduran en büyük TV şirketlerinin yanı sıra, geniş kapsamlı bir web takibine de sahiptir. Resmi Formula 1 web sitesi (formula1.com), yarış sırasında gerçek zamanlı olarak sıralama tablosuna ayak uydurabilmek için kullanılan canlı zamanlayıcı Java uygulaması içeriyor. Son zamanlarda iTunes App Store'da iPhone / iPod Touch kullanıcılarının gerçek zamanlı olarak sürücü konumlarını, zamanlamalarını ve konuşmalarının görülmesine olanak tanıyan bir uygulama geliştirildi. Aynı uygulama, 2011'den bu yana Android telefonlar ve tabletler için de mevcuttur.

Televizyonda yarışları canlı olarak izleyemeyen hayranları için, Formula 1 Yönetimi'nin kendi üretim ekibi, dünyanın önde gelen sanatçılarından bazılarıyla eş zamanlı olarak özel yarış düzenlemeleri üretmeye başladı.

Formula 1 ile Dünya Şampiyonası yarışları arasındaki fark

Bu günlerde "Formula 1 Yarışı" ve "Dünya Şampiyonası Yarışı" terimleri hemen hemen eş anlamlıdır; 1984'ten bu yana, Formula 1 yarışları Dünya Şampiyonasının bir parçası sayıldı ve her Dünya Şampiyonası yarışı Formula 1 kurallarına göre düzenlendi. Ancak iki terim birbirinin yerine kullanılamaz.

İlk Formula 1 yarışı 1947'de düzenlendi, fakat Dünya Şampiyonası 1950 yılına kadar yapılmadı.

1950'lerde ve 1960'larda Dünya Şampiyonasına sayılmayan birçok Formula 1 yarış vardı (örneğin, 1950'de, yirmi iki Formula 1 yarışı düzenlendi, fakat bunlardan sadece altısı Dünya Şampiyonasına sayıldı). Şampiyona dışı Formula 1 etkinliklerinin sayısı 1970'ler ve 1980'lerde azaldı ve son şampiyona dışı Formula 1 yarışı, 1983 Şampiyonlar Yarışıydı.

Dünya Şampiyonası her zaman sadece Formula 1 olaylarından oluşmazdı:

Dünya Şampiyonası aslında "Sürücüler için Dünya Şampiyonası" olarak, yani başlıkta "Formula 1" terimi olmadan kuruldu. 1981'de resmi olarak FIA Formula 1 Dünya Şampiyonası oldu.

1950-1960 yılları arasında Indianapolis 500, Dünya Şampiyonasına bir parçası sayıldı. Bu yarış Formula 1 yönetmeliği yerine AAA / USAC yönetmeliğine göre düzenlendi. Dünya Şampiyonası'nın sadece bir tanesi, 1952'deki Alberto Ascari, bu dönemde Indianapolis'e başladı.

1952'den 1953'e kadar, Dünya Şampiyonasının (Indianapolis 500 hariç) parçası sayılan tüm yarışlar Formula 2 yönetmeliğine göre yönetildi. Bu dönemde Formula 1 "Formula 2" olarak değiştirilmedi; Formula 1 yönetmelikleri aynı kaldı ve bu süre zarfında çok sayıdA şampiyona dışı Formula 1 yarışları düzenlendi.

Kariyer özetleri ve tüm zamanlar listelerine bakıldığında ayrım çok açıktır. Örneğin, Formula 1 sürücüleri listesinde, Clemente Biondetti, adının karşısında 1 yarış yazar. Biondetti 1950'de dört Formula 1 yarışına katıldı, ancak bunlardan sadece biri Dünya Şampiyonasının parçası sayıldı. Benzer şekilde, Indianapolis 500'ü kazanan birkaç sürücü teknik olarak ilk Dünya Şampiyonası yarışını kazandı, ancak çoğu rekor kitabı bunu görmezden gelir ve bunun yerine sadece düzenli katılımcılar kaydeder.